Die Verbindungsbahn

Eine Annäherung
06.10.2017

Die Nordbahn (erste Teilstücke wurde 1837/38 in Betrieb genommen), die Südbahn (in Teilstücken von 1841 bis 1854 eröffnet) und die Westbahn (1858/60 als k.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn – KEB – eröffnet) endeten in eigenen Kopfbahnhöfen. Eine Schienenverbindung zwischen diesen Bahnen wenigstens für den Güterverkehr war daher eine logische Notwendigkeit. Der Bau des ersten Teilstückes der Verbindung zwischen dem Wiener Nordbahnhof und dem gemeinsamen Bahnhof von Süd- und Ostbahn wurde nach mehreren Planänderungen 1850 in Angriff genommen. Die Verbindung der Südbahn mit der Westbahn wurde nach zügiger Konstruktion (die weitgehend unverbaute Gegend erlaubte das) Ende 1860 auf der heute noch benutzten Trasse in Betrieb genommen. Für ihre Zwecke reichte eine Brücke über den Wienfluss, die in einem Bogen zwischen St. Veit und Penzing verlief. Die Verbindung wurde von der KEB betrieben.

Die Verbindungsbahn 1872. Dieser Ausschnitt aus der Franzisco-josephinischen Landesaufnahme oder Dritten Landesaufnahme zeigt den Verlauf der eingleisigen Verbindungsbahn im und nördlich des Veitinger Feldes. Die ihrem Ausgang im Penzinger Personenbahnhof nehmende Bahn zweigt von der Westbahn nach Süden ab und führt über die Wientalbrücke und durch Unter St. Veit, die heutige Auhofstraße und die heutige Hietzinger Hauptstraße kreuzend. Es gab noch keinen Frachtenbahnhof in Penzing und noch keinerlei Haltestellen an der Verbindungsbahn. Das markante Gebäude vis-a-vis (östlich) der Druckfabrik ist die ehemalige Feldmühle. © Archiv 1133.at

Die Eröffnung des (meist wenig erfolgreichen) Personenverkehrs auf anderen Verbindungsbahnteilstrecken ließen ab 1881 auch bei den Bewohnern der Sommerfrischen an der Süd- und Westbahn den Wunsch nach regelmäßigem Personenverkehr auch auf „ihrer“ Verbindungsbahn laut werden. Dafür war sie aber ungeeignet, weil die Ausmündung in die Westbahn nördlich des Wienflusses stadteinwärts zielte und nicht stadtauswärts, wie es der logische Hauptreisestrom erforderte. Ein Umsteigen bzw. Stürzen des Zuges vor Penzing hätte alle Vorteile der Verbindung zunichte gemacht. Nach langem Zögern errichtete ein Konsortium der nach Wien einmündenden Bahnen eine von St. Veit direkt nach Hütteldorf gerichtete Abzweigung mit einer eigenen Brücke über den Wienfluss. Analog der heute bestehenden Anlage vereinigten sich die eingleisigen Abschnitte über den Wienfluss nach den Wienflussbrücken zu einer zweigleisigen (bei St. Veit dreigleisigen) Strecke in Richtung Süden.

Damit war eine für viele Wiener attraktive Möglichkeit geschaffen, um vom Hauptzollamt und nachgelagerten Haltestellen direkt in die Sommerfrischen an der Westbahn zu gelangen. Weitere neu errichtete Haltestellen in Unter-Hetzendorf, Ober-Hetzendorf, Speising, Lainz, St. Veit und Baumgarten verbanden auch diese „Sommerfrischen“ mit Wien und mit der Westbahn. Die Eröffnung dieser Zugsverbindung fand am 28. Juni 1883 statt. Die zwischen Süd- und Westbahn vereinbarte Fahrordnung sah im ersten Jahr täglich 17 Züge in jeder Richtung mit Anschluss an die Züge von Hütteldorf nach Weidlingau, Purkersdorf u.s.w. (Neue Freie Presse vom 20. Juni 1883).

Nicht nur die günstige Streckenführung, die einem Vorläufer der Stadtbahn gleichkommt, auch die von der k. k. Direction für Staatseisenbahnbetrieb vorgenommene Reduktion der Personenfahrtarife trugen zum großen Erfolg bei. Namentlich werden die direkten Züge zwischen dem Hauptzollamt und der Strecke Hütteldorf-St.-Pölten genannt. Keine Freude hatten die Stellfuhrwerks-Inhaber: Die Verbindungsbahn und die Eröffnung von Dampftramway-Linien setzte ihnen enorm zu und sie mussten den Betrieb auf den Strecken Ober St. Veit - Wien bzw. Hacking - Wien zurücknehmen.

Mit der Eröffnung der Stadtbahn 1898/99 und der Wiedereröffnung der Verbindungsbahn nach den Stadtbahn- und Wienflussregulierungsarbeiten zielten vier Bahnverbindungen nach Hütteldorf: Die Westbahn, die wiedereröffnete Verbindungsbahn und jetzt auch die Obere Wientallinie und die Vorortelinie der Dampfstadtbahn. Dann gab‘s noch von der Westbahnstraße (Station Wimberger) die auf Hütteldorf zielende Dampf-Tramway.

Das Verkehrsaufkommen auf der Verbindungsbahn war beträchtlich und es soll auch Rufe nach einer Untertunnelung gegeben haben. Brennpunkt war die niveaugleiche Kreuzung mit der Hietzinger Hauptstraße, die zunehmend ins öffentliche Interesse rückte und den Gemeinderat 1913 sogar zum Nachdenken über eine Unterführung und zu div. Beschlüssen bewog. 1914 wurde die 58er-Straßenbahn beim Schranken getrennt (in 58er und 158er), was aber am Bahnübergang als Verkehrshindernis nichts änderte. Dann ließ der Erste Weltkrieg die Chance auf kostspielige Maßnahmen schwinden und es gab nur mehr Erleichterungen in Form von Notstegen für Fußgänger: 1915 in der Auhofstraße, 1916 an der Seite der geraden Nummern der Hietzinger Hauptstraße. Letzter wurde 1924 durch einen übertragenen stabilen Steg auf der anderen Seite ersetzt.

Interessant ist der Eintrag in der Neuen Freien Presse vom 11. März 1914: „Einstellung des Verkehres auf der Teilstrecke St. Veit an der Wien - Hütteldorf-Hacking der Wiener Verbindungsbahn und Errichtung einer Umsteigstelle in St. Veit an der Wien zur oberen Wientallinie der Wiener Stadtbahn. Anläßlich der Auswechslung der Wienflußbrücke zwischen St. Veit an der Wien und Hütteldorf-Hacking wird in obgenannter Teilstrecke der Wiener Verbindungsbahn der Gesamtverkehr in der Zeit vom 16. März bis 1. Mai d. J. gänzlich eingestellt. Alle fahrplanmäßigen Züge der Wiener Verbindungsbahn mit der Zielstation Hütteldorf-Hacking verkehren in der angegebenen Zeit nur bis und von der neuerrichteten Umsteigstelle St. Veit an der Wien und finden daselbst Anschluß zu und von den Zügen der oberen Wientallinie in der Haltestelle Unter St. Veit-Baumgarten der Wiener Stadtbahn. Zu diesem Zwecke ist eine provisorische Treppenverbindung hergestellt, welche von der Umsteigstelle auf die beiden Bahnsteige der Haltestelle Unter St. Veit-Baumgarten führt ...“

Pfeiler der östlichen Wienflussbrücke der Verbindungsbahn. Die höchst unterschiedlichen Pfeiler der Verbindungsbahnbrücken stammen vermutlich aus der Zeit vor und nach der Wienflussregulierung. Ihr maroder Zustand war wohl der Anlass für das Projekt „Ausbau der Verbindungsbahn“. Fotografiert am 13. Oktober 2017 © Archiv 1133.at
Pfeiler der westlichen Wienflussbrücke der Verbindungsbahn. Die funktionslosen Pfeiler sind wohl ein Relikt des am 21. April 1941 zwischen Hütteldorf und St. Veit aufgenommenen zweigleisigen Betriebes mit Linksfahren. Fotografiert am 13. Oktober 2017. © Archiv 1133.at

Ab dem 6. August 1914 wurde wegen der allgemeinen Mobilisierung analog zu zahlreichen anderen Bahnen auch auf sämtlichen Linien der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn der Gesamtverkehr (mit unbekannter Dauer) eingestellt. Auch die Neue Freie Presse vom 26. Mai 1915 berichtet von einer Einstellung des Personenverkehres auf allen Linien der Wiener Stadtbahn und auf der Wiener Verbindungsbahn von diesem Tage an.

Ab 1917 fuhren kriegsbedingt fast keine Personenzüge mehr über die Verbindungsbahn, doch in der Zwischenkriegszeit erlebte der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn eine Renaissance. 1944 wurde er kriegsbedingt zur Gänze eingestellt und nach dem Krieg von Meidling bis Hütteldorf nicht mehr reaktiviert.

Die St. Veiter Region in einem Plan aus ca. 1948. Eingezeichnet ist zwischen Bossigasse und Verbindungsbahn die Eisenbahnhaltestelle St. Veit an der Wien. Personenverkehr gab es zu diesem Zeitpunkt keinen mehr, die Haltestelle hatte nur mehr die Funktion eines Stellwerkes. Die Verbauung entlang der Bahnstrecke war noch relativ gering. Die roten Linien markieren die Grenzen der Bezirksteile bzw. ehemaligen Ortsgemeinden. © Bezirksmuseum Hietzing

Am 22. Jänner 1960 wurde der Bahnhof St. Veit an der Wien zu einer Abzweigung abgewertet. Das davor befindliche dritte Gleis samt dem Stellwerk 2 wurden aufgelassen.

Die Auflassung des Personenverkehrs auf der Verbindungsbahn steht wohl auch im Zusammenhang mit dem beträchtlichen Bedeutungsverlust der Bahn von den 1960er-Jahren an. Das Automobil setzte sich mit zunehmendem Wohlstand der österreichischen Bevölkerung auch im Privatleben immer stärker als Verkehrsmittel Nr. 1 durch. Im Gegensatz zu den Interessensverbänden der Autofahrer hatte der öffentliche Verkehr keine Lobby und sein Zuschussbedarf wurde zunehmend kritisiert.

1971 wurden die Stege über die Verbindungsbahn anlässlich deren Elektrifizierung durch Betonsockel angehoben. 1994 wurde der Steg über die Hietzinger Hauptstraße gesperrt und 1995 demontiert. Auch die anderen Stege sind schon lange außer Betrieb (Jagdschloßgasse) oder abgebrochen (Auhofstraße, gab es den wirklich?).

Nach Fertigstellung des Spurplanstellwerkes im Güter-Bahnhof Maxing wurde die bisher handbedienten Schrankenanlagen Auhofstraße, Hietzinger Hauptstraße (jeweils am 19. Jänner 1979), Veitingergasse, Jagdschlossgasse (jeweils am 2. Februar 1979), Versorgungsheimstraße und Speisinger Straße (jeweils am 23. Februar 1979) auf Automatikbetrieb umgestellt.

Am 1. Juli 1989 wurden die Züge der zuvor nur bis Meidling verkehrenden damaligen Linie S3 über die Verbindungsbahn bis Penzing bzw. Hütteldorf weitergeführt. Speising war die einzige Haltestelle auf dieser Verlängerung. Die Züge verkehrten wie auch heute noch im Stundentakt bzw. im Halbstundentakt zu den Stoßzeiten. Die Verlängerung hatte schon das Wiener Verkehrskonzept von 1980 vorgesehen, allerdings mit Speising als Endstation. Eine geplante Station bei der Stranzenbergbrücke wurde nicht verwirklicht.

Mit einstimmigem Antrag der Hietzinger Bezirksvertretung vom 9. Dezember 2011 wurde die Stadt Wien im Hinblick auf das schon damals bestehende Projekt „Ausbau der Verbindungsbahn“ gebeten, die Verhandlungen mit den ÖBB und dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) „zielorientiert fortzusetzen“, sodass eine Aufnahme in den Rahmenplan der ÖBB für 2012-2017 bzw. 2013-2018 möglich wird. Ziel war eine Intensivierung des S-Bahn-Verkehrs (Viertelstundentakt) und die Errichtung der Haltestellen Stranzenbergbrücke, Speising und Hietzinger Hauptstraße. Aus Sicherheitsgründen sollten auch möglichst viele Bahnschranken aufgelöst werden. Das Projekt sollte eine „große Lösung“ bringen und wurde als Jahrhundertchance für Hietzing gesehen, die auch die „historische Trennung des Bezirks“ weitgehend aufhebt. Die Wiener Antwort auf diesen Antrag verwies auf die laufende Prüfung der von der ÖBB vorgelegten Projektgrundlagen und die bevorstehenden Finanzierungsverhandlungen. Begleitmaßnahmen zum Barrierenabbau wurden als möglich beschrieben, müssten aber in einem finanzierbaren Rahmen bleiben. Über die Art des Barrierrenabbaus (Hoch- oder Tieflage der Bahn) ist diesem Schriftverkehr nichts zu entnehmen.

Im August 2012 wurden die meisten Strecken in Wien auf Rechtsverkehr umgestellt. Mit Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2012 wurden der Lainzer Tunnel und der Teilbetrieb des Hauptbahnhofes eröffnet. Der Tunnel nahm den Großteil des beträchtlichen Güterverkehrs und ab Dezember 2015 auch den kompletten Fernverkehr zum Hauptbahnhof auf. Seit 13. Dezember 2015 wurde der gesamte ÖBB-Fernverkehr Wiens zum bzw. vom Hauptbahnhof geführt.

Mit dem genannten Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2012 wurde die beliebte S 15, mit der man bequem von Hütteldorf über die Verbindungsbahn bis Wien Mitte und zum Praterstern fahren konnten, als S 60 nach Bruck an der Leitha geführt. Wer nach Wien Mitte oder zum Praterstern wollte, musste jetzt in Meidling umsteigen. Diesbezügliche Veränderungswünsche/-anträge der Hietzinger BV vom August und Dezember 2012 bzw. September 2013 und eine von DI Wolfgang Schönlaub (ehemaliger Ombudsmann für den Lainzer Tunnel) und der Hietzinger BV initiierte Unterschriftenaktion blieben erfolglos. Seit dem Vollbetrieb des Hauptbahnhofes fährt die S 80 (Unterpurkersdorf-Marchegg) über die Verbindungsbahn.

In der Gemeinderatssitzung vom 29. Juni 2016 (01698-2016/0001-GFW; MA 5, P 30) wurde folgender einstimmiger Beschluss gefasst: „Der Wiener Gemeinderat unterstützt und genehmigt (zu den Punkten 1 und 2) bzw. ermächtigt (zu Punkt 3)
1) das vorgelegte Übereinkommen über den Ausbau der Verbindungsbahn Wien Hütteldorf Hochlage, abgeschlossen zwischen der ÖBB - Infrastruktur Aktiengesellschaft und der Stadt Wien, sowie
2) das vorgelegte Übereinkommen hinsichtlich Erhaltungsgrenzen von Ersatzbauwerken bei der Auflösung von niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen zwischen den Verkehrsträgern Straße und Schiene, abgeschlossen zwischen der Stadt Wien und der ÖBB - Infrastruktur Aktiengesellschaft, sowie
3) den Magistrat, noch erforderliche bloß redaktionelle Änderungen der vorgelegten Übereinkommen vorzunehmen.“

Die publizierten ÖBB-Planungen zur Verbindungsbahn, vor allem die projektierte Hochlage und die befürchtete ersatzlose Schließung von Bahnübergängen verursachten allerdings zunehmenden Widerstand, vor allem von den Anrainern der Verbindungsbahn. Dieser gipfelte in einer lebhaften Protestveranstaltung am 5. Oktober 2017 im Festsaal der Volkshochschule Hietzing. Eingeladen hatte die Bürgerinitiative „Verbindungsbahn – So bitte nicht!“ (siehe auch „WIR Hietzing“). Über die Anliegen der Bürgerinitiative Informierte der Obmann Merten Mauritz, den Standpunkt des Bezirkes erläuterte BV Silke Kobald und als Vertreter der ÖBB waren Franz Hammerschmid und der Projektleiter Peter Ullrich gekommen. Die Fragen aus dem Publikum moderierte der ehemalige ORF-Journalist Johannes Fischer. Als wesentliches Ergebnis der Veranstaltung kann eine Zusage des Projektleiters gewertet werden, die Möglichkeiten einer Tieferlegung der Strecke im Bereich der geplanten Hochlage zu überprüfen.

So bitte nicht. Bürgerversammlung zum Projekt neue Verbindungsbahn am 5. Oktober 2017 © Archiv 1133.at

Die in der Veranstaltung zutage getretenen Emotionen sind angesichts der Auswirkungen dieses Projektes auf die Anrainer nachvollziehbar. Der entbehrlichen Polemik kann am Besten mit möglichst weitgehenden Informationen begegnet werden.

Dafür scheint aber die Aufbereitung folgender Aspekte/Fragen wesentlich (natürlich ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

  • Ein Längsschnitt der bestehenden und der geplanten Verbindungsbahn inkl. Distanz- und Höhenangaben.
  • Die auf dieser Bahnstrecke vertretbare Maximalsteigung und die Gründe dafür.
  • Genaue Höhenangaben zu den geplanten Bauwerken inkl. der Haltestellen.
  • Historische und aktuelle Zugsverkehrsstatistiken für den Bereich der jetzigen Ausbaustrecke.
  • Statistiken über den Zugsverkehr auf der Verbindungsbahn vor und nach der Eröffnung des Lainzer Tunnels bzw. der vollen Funktion des Zentralbahnhofes, und zwar getrennt nach Güter- und Personenverkehr sowie dem Hütteldorfer Ast und dem Penzinger Ast).
  • Angaben zum Lainzer Tunnel: Über welche Kapazitäten verfügt er und wie sind sie ausgelastet?
  • In der Umweltverträglichkeitserklärung angenommene Zugsbewegungen.
  • Was sind die technischen Möglichkeiten für die Bahnübergänge Veitingergasse, Jagdschloßgasse und Versorgungsheimstraße?
  • Wie oft ist mit Einschränkungen des Tunnelverkehrs zu rechen (wegen Wartungen etc.)
  • Welche Szenarien gibt es bei kurz- oder längerfristigen Tunnelsperren: Läuft dann der gesamte Verkehr zum Zentralbahnhof über die Verbindungsbahn?
  • Welche Rolle hat der Zentralbahnhof im Güterverkehr?
  • Anzahl der geplanten freien Autospuren auf der Stranzenbergbrücke.
  • Wie hoch ist das geplante Investitionsvolumen und wie wird es finanziert?

Bis heute blieben diese Fragen unbeantwortet. Sobald es ihn gibt, wird eine diesbezügliche parlamentarische Anfrage an den neuen zuständigen Minister gerichtet werden.

Quellen:
Neue Freie Presse, 20. Juni 1883, Seite 5
Königstein, Ewald: Einsteigen bitte! Vom Zeiselwagen zur U-Bahn. Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Wien unter besoderer Berücksichtigung von Ober St. Veit und Umgebung. März 1996: eine Zusammenstellung im Eigenverlag
Wegenstein, Peter: Die Verbindungsstrecken im Raume Wien. In: Bahn im Bild, Band 79. Wien: Pospischil, 1991
Internetpräsentationen ÖBB

hojos
Im Oktober 2017

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