Die Brücken und Stege

über die Wien

Die Brücken und Stege über die Wien

www.1133.at

Publikation in laufender Arbeit, Stand 5. März 2026

Medieninhaber und Copyright: Josef Holzapfel, 1130 Wien

Kontakt: hojos@1133.at

Das Coverbild zeigt eine retuschierte Ansicht

der Kleinen Marxerbrücke.

Diese Publikation bietet eine umfassende Dokumentation aller Brücken und Stege über den Wienfluss in Niederösterreich und Wien. Dabei werden sowohl historische Bestände als auch aktuelle Bauwerke beschrieben und illustriert. Die Inhalte werden fortlaufend um neue Erkenntnisse ergänzt.

Eine kurze Geschichte der Brücken und Stege

über den Wienfluss

Die Benützung von Brücken begann im Wiener Raum vermutlich mit den Römern, die hohe technische Kompetenz nicht nur im Straßenbau, sondern auch im Brückenbau hatten. Es ist daher anzunehmen, dass bei der Querung der Wien durch die Hauptverkehrswege rund um das Legionslager Vindobona auch hölzerne Brücken zum Einsatz kamen. Eine Rekonstruktion des Bereichs um den Karlsplatz zur Römerzeit, erstellt für einen Ausstellungskatalog des Wien Museum, veranschaulicht dies.

Rekonstruktion des Bereiches um den Karlsplatz um 150 n. Chr. im Ausstellungskaltalog des Wienmuseums „Am Puls der Stadt“ aus 2008

Das Areal wurde von zwei römischen Fernstraßen durchzogen: Der Limesstraße als Ost-West-Verbindung mit ihren Grabdenkmälern und der Straße in den Süden. Für die Limesstraße ist eine befestigte Furt dargestellt, für die Straße in den Süden – als Vorläuferin der heutigen Wiedner Hauptstraße – eine hölzerne Brücke. Die in der Rekonstruktion gezeigte Brücke befand sich vermutlich an jener Stelle, an der später die Steinerne Brücke errichtet wurde.

Das Furten des Flusses

Einen aufschlussreichen Einblick in das historische Wegenetz und dessen Furten bietet der Brequin-Plan von 1755. Der Blick über den Linienwall hinaus offenbart eine traditionelle Agrarlandschaft, wie sie sich seit der Besiedlung vor allem im Laufe der Babenbergerzeit entwickelt hatte. Diese war von einem dichten Netz aus Wegen und Übergängen durchzogen.

Obwohl der Fluss an vielen Stellen passierbar war, konzentrierte sich der Verkehr auf spezifische, bevorzugte Übergänge, zu denen die eingezeichneten Wege führ

Die handgezeichnete Karte von Brequin de Demenge aus der Mitte des 18. Jahrhunderts ist die älteste exakte kartographische Aufnahme der Umgebungen von Schön­brunn und Laxenburg mit den beiden kai­serlichen Schlössern. Sie ist ein früher Vorläufer der späteren Landesaufnahmen und zeigt auch ein eindrucksvolles Bild des Wienflusses und seiner Umgebung außerhalb des Linienwalls.

Der Plan ist nicht genordet.

ten. So blieb das Furten bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts die wichtigste Form der Flussquerung. Angesichts der meist geringen Wasserführung und des flachen Terrains, durch das der Wienfluss in seinem Unterlauf mäanderte, stellte das Durchqueren des Wassers weder für Menschen noch für Fuhrwerke ein nennenswertes Hindernis dar.

Unter Mittelalterforschern ist besonders die sogenannte Wienfurt bekannt, die als Ursprung einer später als Baumgarten bezeichneten Siedlung gilt. Möglicherweise handelte es sich dabei um eine bedeutende Furt an einem Verkehrsknotenpunkt: Hier könnte der „Gebirgsrandweg“ von der Ost-West-Verbindung nördlich des Wienflusses abgezweigt sein, um über den viel begangenen Lainzer Sattel nach Süden zu führen.

Eine andere – angesichts des im Brequin-Plan erkennbaren Wegesystems durchaus plausiblere – Lokalisierung dieser stark frequentierten Furt wäre im Bereich der heutigen Kennedy-Brücke anzunehmen. Siehe dazu auch den Vortrag von Klaus Lohrmann im Zusammenhang mit der Godtinesfeld-Urkunde.

Der am Beginn der nächsten Seite eingefügte Kupferstich aus dem Jahr 1720 zeigt eindrucksvoll das Nebeneinander von Brücke, Steg und Furt – eine Dichte, wie sie wohl nur hier vorkam. Zugleich belegt er, dass Furten selbst dann genutzt wurden,

Brücken vorhanden waren. Die Furten des Wienflusses behielten ihre Bedeutung bis ins späte 19. Jahrhundert. Holzstege waren meist nur für Fußgänger geeignet, Fahrbrücken hingegen oft gebührenpflichtig.

Erst mit der Regulierung des Wienflusses in Wien, die ihn in eine tief eingeschnittene, technisch gefasste Rinne verwandelte, endete die Zeit des Furtens im Wiener Raum. Im Wienerwald jedoch bestehen einzelne Furten bis heute; einige davon werden im Rahmen der Brückenbeschreibungen vorgestellt.

Die steinernen Brücken

Im Wiener Bereich führten zwei massive steinerne Brücken über den Wienfluss: die Brücke nächst dem Kärntner Tor und die Stuben­brücke. Beide hatten eine lange Geschichte.

Die ursprünglich aus Holz erbaute Brücke nächst dem Kärntner Tor ist bereits 1211 nachweisbar. Zu Beginn des 15. Jahrhunderts (1400 bis 1404) wurde sie als Steinbogenbrücke erbaut und 1414 mit dem „Bäckerkreuz“ ge­schmückt. Dieses ist eine hohe gotische Kreuzsäule mit einem Marienbild und einer Inschrift, aus der hervorging, dass sie von „Beckhen und Beckhenknecht“ aus „ihrer Zech“ im Jahre 1414 gestiftet wurde. Später kamen noch – von verschiedenen Leuten zu verschiedenen Zeiten gestiftet – vier Heiligenfiguren dazu. Auf alten Ansichten sieht man ein mächtiges Bau­werk mit einer Fahrbahn und einem Gehweg – getrennt durch eine „klafterhohe Mauer“, auf welcher die fünf steinernen Bild­säulen standen. Gleichhohe steinerne Seitenwände begrenzten die Brücke, die ursprünglich zwölf Bogenöffnungen besaß. Durch Regulierungen des Wienflusses verschwanden fünf allmählich, da auf der Stadtseite drei und auf der Wiedener Seite zwei zugeschüttet wurden. 1821 wur­den „des lebhaften Verkehrs“ wegen die steinernen Wände ent­fernt. Durch beidseitige Aufbringung von Tragsteinen, die seit­lich mit Eisengittern versehen wurden, erreichte man eine grö­ßere Breite des Fahrweges und einen zweiten Fußweg.

Johann Adam Delsenbach (Kupferstecher), „Prospect der Stadt Wien vor dem Kärntner-Thor“, 1720 (Ausschnitt), Wien Museum Inv.-Nr. 78049/4, CC0

Siehe dazu unter anderem:

Wiener Brücken, herausgegeben von der Gewista-Werbegesellschaft m.b.H. in Zusammenarbeit mit dem Magistrat der Stadt Wien und dem Verlag Jugend und Volk,

Wien 1982.

Die Reparaturen nach Hochwasserschäden wurden mit der Zeit so kostspielig, dass 1846 eine diesbezügliche Untersuchung eingeleitet und 1847 unter den eingelangten Vorschlägen und Entwürfen für einen Neu­bau derjenige von Prof. Ludwig Förster angenommen wurde. Doch aus Geldmangel begann man erst 1850 mit dem Abbruch der alten Brücke und anschließend mit dem Bau der neuen. Am 23. April 1854 wurde diese Brücke von Kaiserin Elisabeth ein­geweiht und erhielt ihren Namen. 1867 wurden auf die Balu­straden der Brücke acht Marmorstandbilder bedeutender Öster­reicher aufgestellt. Als 1897 die Brücke infolge der Wienregulierung überflüssig wurde, fanden die Statuen nach einem Standort auf dem neu gestaltete Karlsplatz schließlich zu bei­den Seiten des Rathausplatzes ihren endgültigen Standort.

Auf alten Stichen und wenigen Fotos aus dem 19. Jahrhundert kann man diese schöne Brücke ebenso wie die 1864 erbaute steinerne Schwarzenbergbrücke, den beiden nur ein kurzer Bestand ge­gönnt war, noch bewundern: Die Wienregulierung von 1897 brachte das Ende für beide Brücken.

Die zweite Steinbrücke aus den frühen Zeiten Wiens war die Stubenbrücke, an der sich auch das „Haupt­mauthgebäude“ befand. Urkundlich im 15. Jahrhundert er­wähnt, dürfte sie nur wenig jünger als die Kärntner-Tor-Brücke gewesen sein und überlebte diese, so dass sie dann einige Zeit Wiens älteste Steinbrücke war. Sie stand außerhalb des Stuben­tores zwischen Wollzeile und Landstraße. Der Name Stubenbrücke kommt von den „Stuben“ oder „Bad­stuben“, den damaligen öffentlichen Bädern, die sich – auch in anderen Städten – öfter bei Brücken vor den Stadttoren befan­den. Ein solches Bad ist beim Stubentor schon 1292 erwähnt.

Die hölzernen Brücken

Bis ins 19. Jahrhundert gab es nur wenige Holzbrücken über den Wienfluss und sie entstanden aus unterschiedlichen Beweggründen. Die bedeutendsten Straßen verliefen radial zur befestigten Stadt Wien; in jenen Abschnitten, in denen der Fluss die Stadt eng umfloss, sicherten Steinbrücken die Überquerung. Nach der Steinernen Brücke am Kärntnertor schwenkte die Wien Richtung Westen und verlief dort parallel zur wichtigsten Fernstraße. Diese Route bis in die Herkunftsgebiete der deutschen Einwanderer wurde intensiv genutzt, und erweckte vermutlich das verfallene römische Straßennetz zu neuem Leben.

Anstatt der Limesstraße zu folgen, bevorzugte dieser Verkehrsweg die direktere Verbindung durch das Wiental. Alte Karten zeigen hierbei unterschiedliche Varianten: Neben der späteren Hauptroute über Purkersdorf, Gablitz und den Riederberg gab es einen Strang, der die obere Wien entlang über Neulengbach nach St. Pölten führte, während eine weitere Strecke über Mauerbach verlief. Überlegungen zu Beginn des 18. Jahrhunderts, Teile der Poststraße über Klosterneuburg zu führen, konnten sich letztlich nicht durchsetzen.

Die permanente und sichere Benützbarkeit dieser Routen erforderte auch Brücken über die häufig stark anschwellenden Gewässer. Historische Pläne des Wienerwaldgebietes, die detailliert genug sind, um auch Brücken im Wienerwald darzustellen, setzten jedoch erst mit dem Franziszeischen Kataster um 1820 ein. Auch die übrigen Quellen sind hinsichtlich der Entwicklung des Straßennetzes spärlich – für die Brücken gilt dies in noch stärkerem Maße.

Bis ins 18. Jahrhundert hinein fehlte es trotz der Bedeutung der Verkehrslinien an einer übergeordneten ordnenden Instanz; entsprechend befanden sich die Wege vielfach in schlechtem Zustand. Allfällige Verordnungen bezogen sich meist nur auf einzelne Regionen. In einem Bericht der Waldmeister und Waldschaffer an die niederösterreichische Kammer aus dem Jahr 1605 wurde unter anderem die „fünembste Landtstraßen durch den Wienerwalldt“ genannt, womit die spätere Linzer Straße gemeint war.

Diese nördlich des Wienflusses gelegene Straße kam – von der Querung von Zuflüssen wie dem Mauerbach abgesehen – ohne Brücken aus. Erst im enger werdenden Wiental musste die Flussseite gewechselt werden, erstmals bei Weidlingau und dann wieder bei Purkersdorf, wo zwei Arme des Wienflusses zu überqueren waren. Konkrete Hinweise auf Brücken und Stege in diesem Bereich finden sich etwa in einer kaiserlichen Resolution aus dem Jahr 1681 zu Purkersdorf (vgl. Schachinger, Wienerwald, S. 446) sowie in einem Erlass der niederösterreichischen Regierung von 1671, in dem unter anderem dem Herrn von Hacking aufgetragen wurde, „weeg und steeg durch dazu aufgenommene Leute zu erhalten“.

Eine wirkliche Verbesserung der Straßenverhältnisse setzte erst mit den Reformen unter Karl VI. (1711–1740 römisch-deutscher Kaiser und Erzherzog von Österreich) ein, die zum Fundament des österreichischen Kunststraßenbaus wurden. In der theresianischen und josephinischen Zeit dürften die Straßen entlang des Wientals mit ausreichend dimensionierten Brücken versehen gewesen sein, wenngleich ihr Erhaltungszustand stark schwankte und somit unterschiedliche Verkehrsbedingungen schuf.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts zeigte sich ein ähnliches Bild wie im vorangegangenen Jahrhundert. Die vollständig bezeichnete „Linzer Haupt-, Post- und Commerzialstraße“ wurde über Purkersdorf und Gablitz geführt. Der bei Purkersdorf von der Linzer Straße abzweigende, kürzeren Weg nach St. Pölten hieß damals „Preßbaumer Waldstraße“ (mit zwölf unbedeutenden Brücken) und ab Rekawinkel „Neulengbacher Commercialstraße“ (ohne bedeutende Brücken). Aufgrund der kürzeren Strecke und der geringeren Steigungen waren sie stark frequentiert. Ihr Zustand wurde allerdings unterschiedlich und teils widersprüchlich – von gut bis schlecht – beschrieben.

Bei den zuvor erwähnten Brücken handelte es sich um befahrbare Holzbrücken an Hauptverkehrswegen, deren dauerhafte und sichere Benutzbarkeit für die maßgeblichen politischen und wirtschaftlichen Kreise von besonderem Interesse war und wozu gerne die Stände verpflichtet wurden. Doch selbst hier herrschte vielfach Geldmangel. Umso schwieriger gestaltete sich die Finanzierung von Brücken und Stegen abseits dieser Hauptstraßen. Das waren meist keine befahrbaren Brücken, sondern Stege für Fußgänger und allenfalls Reiter und leichte Wägen. Für deren Errichtung und Erhaltung mussten in der Regel die angrenzenden Grundherrschaften und später die Ortsgemeinden aufkommen; gefordert wurden oft Kostenbeteiligungen durch das wirtschaftlich begünstigte Gewerbe.

Ein gutes Beispiel für die daraus resultierenden Probleme ist die Brücke zwischen Unter St. Veit und Baumgarten, die verfallen war und nach langem Hin und Her 1880 neu gebaut wurde. Die Brücke stand zwar formal vollständig auf Baumgartner Grund und daher verweigerte Unter St. Veit eine Kostenbeteiligung, doch war sie als Verbindung zur Linzer Poststraße für Unter St. Veit viel wichtiger. Nach mehrjähriger Pattstellung, als bereits eine Sperre des schadhaften alten Steges drohte, lenkte der Unter St. Vei

ter Bürgermeister notgedrungen ein und beteiligte seine Gemeinde mit (immerhin nur) einem Drittel der Baukosten, was zur vollkommenen Überschuldung Unter St. Veits führte.

Eine entscheidende Wende für Unter St. Veit markierte die Stadterweiterung von 1890/92, als der Ort gemeinsam mit rund 40 weiteren Vororten nach Wien eingemeindet wurde. Damit verlor die Ortsgemeinde zwar ihre Selbstständigkeit, wurde im Gegenzug jedoch von den Schulden und der kostspieligen Erhaltungspflicht für die Brücke entlastet. Den Wiener Vorstädten (innerhalb des Linienwalls) war diese Verantwortung bereits mit deren Eingemeindung im Jahr 1850 abgenommen worden. In der Folge schritten die Wienflussregulierung und der Bau der Stadtbahn zügig voran. In diesem Zuge wurde die mühsam errichtete Brücke zwischen Baumgarten und Unter St. Veit – im Verlauf der heutigen Zehetnergasse und St.-Veit-Gasse – durch die ehemalige Lobkowitzbrücke ersetzt und fortan als Baumgartner Brücke bezeichnet.

Über die einstige Dichte an Holzbrücken und Stegen abseits der Hauptverkehrswege geben die ältesten Stadtpläne Auskunft, die nach und nach die Vorstädte und später die Vororte einbezogen. Eine dauerhafte Verbindung bestand vom Weißgerberviertel zur Stadt, weitere Stege verbanden die Wieden mit der Laimgrube sowie Hundsturm mit Gumpendorf. Da die wesentlichen Verkehrswege der wachsenden Stadt radial verliefen, dienten diese Brücken meist nur dem lokalen Bedarf. Aufgrund häufiger Hochwässer wurden sie oft beschädigt oder zerstört und über Jahrhunderte in ähnlicher Bauweise – mitunter an leicht versetzten Standorten – immer wieder erneuert.

Im Bereich der Vororte existierten zudem frühzeitig eine Brücke vor dem Schloss Schönbrunn, ein Steg zwischen Hietzing und Penzing sowie eine Verbindung bei der Hackinger Mühle. Auf die weiteren, regional genutzten Stege flussaufwärts wird bei der detaillierten Darstellung der einzelnen Objekte näher eingegangen, wenngleich sich deren Geschichte in der Regel nicht weit zurückverfolgen lässt.

Die Intensivierung des Brückenbaus über die Wien

Diese über Jahrhunderte gewohnte Situation änderte sich erst in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als die Brückenbautätigkeit allgemein – und insbesondere in Wien – stark zunahm und sich in der zweiten Jahreshälfte nochmals intensivierte. Das prägende Merkmal dieser Epoche war der Siegeszug eiserner Konstruktionen. Den Beginn machten die Kettenbrücken, wie sie Adalbert Schmid bereits 1836 in der Allgemeinen Bauzeitung beschrieb; von den ersten vier dieser Bauwerke in Wien überspannten zwei den Donaukanal und zwei den Wienfluss. Vorangetrieben wurde diese Entwicklung durch die enorme Siedlungsverdichtung flussaufwärts. Ermöglicht wurde sie durch die fortschreitende Regulierung des Wienflusses, dessen ehemals flaches, breites Tal sukzessive verengt und damit für feste Brückenbauten erst tauglich gemacht wurde.

Ein Bericht von Karl Hofbauer aus dem Jahr 1864 verzeichnet bereits zwölf Brücken innerhalb des Linienwalls sowie die Viehtriebbrücke knapp außerhalb. Nur neun Jahre später, 1873, dokumentiert Emil Winkler eine massive Zunahme: Seinen Angaben nach verfügte Wien zu diesem Zeitpunkt bereits über 31 Brücken innerhalb des Linienwalls; unter Einbeziehung der näheren Umgebung sollen es sogar etwa hundert gewesen sein (ein Wert, der noch einer detaillierten Prüfung bedarf). Eine ebenso umfassende wie grundlegende Darstellung der Brückensituation lieferten zudem Franz Atzinger und Heinrich Grave in ihrem 1874 erschienenen Werk „Geschichte und Verhältnisse des Wien-Flusses ...“

Die Hochwässer des Wienflusses

Im Kontext der Brücken und Stege spielen die häufig dokumentierten Hochwasserereignisse des Wienflusses eine entscheidende Rolle. Die Quellen berichten nicht nur von der Errichtung der Übergänge, sondern ebenso oft von deren Beschädigung oder vollständigen Zerstörung durch Flutwellen und Eisstöße. Eine detaillierte Rekonstruktion von Ereignissen im und vor dem 18. Jahrhundert ist aufgrund der schwierigen Quellenlage und teils exzessiver Überlieferungen – in denen es manchmal hieß, dass „alle Brücken“ weggerissen wurden – kaum zielführend.

Tatsächlich wiesen die festen Wienflussüberquerungen über Jahrhunderte eine bemerkenswerte Stabilität auf und abgesehen von den Steinbrücken wurden sie regelmäßig Opfer der Fluten und über Generationen in immer gleicher Bauweise erneuert, oft an wechselnden Standorten.

Für die vorliegende Betrachtung ist das 19. Jahrhundert mit seiner beschleunigten Siedlungsentwicklung flussaufwärts weitaus aufschlussreicher, da auch die nachvollziehbare Historie der meisten Standorte erst in dieser Epoche beginnt. Unter den Hochwässern vor der großen Wienflussregulierung um 1900 sticht besonders jenes vom 18. Mai 1851 hervor, dem zahlreiche Strukturen zum Opfer fielen. Die Wiener Zeitung berichtete dazu am 20. Mai 1851:

Die anhaltenden heftigen Regengüsse der letzen Tage haben den Wienfluss und mehrere in der Umgebung Wiens befindliche Bäche derart angeschwellt, daß dieselben aus ihren Ufern traten und Verheerungen anrichteten, deren sich in gleicher Ausdehnung die ältesten Personen nicht zu erinnern wissen.

Wir entnehmen den über die Wirkung dieser Überflutungen in den einzelnen Bezirken eingelangten Be­richten nachstehende Daten:

In den außer den Linien Wiens gelegenen Ortschaf­ten Hietzing, Sechshaus und Gaudenzdorf ist der Wienfluß am frühen Morgen aus den Ufern getre­ten und hat den Hacking-Auhofersteg, den Kobinger- und Störchensteg mitgerissen und das an der eisernen Brücke in Sechshaus befindliche gemauerte Mauthhäuschen eingestürzt, sowie auch die Häuser 132 und 243 in Gaudenzdorf durch die Gewalt des Wassers theilweise zusammenbrachen sind eine in dem ersteren befindliche Wöchnerin nur mit Mühe gerettet werden konnte.

Die Bewohner von Hietzing und Lainz waren dadurch in große Gefahr versetzt, daß der Teich im kaiserlichen Thiergarten die Umfriedungsmauern zu zerreißen drohte und in diesem Falle einen großen Theil der genannten Ortschaften überschwemmt haben würde. Doch wurde die Gefahr noch rechtzeitig abgewendet.

In Margarethen wurden die Linien-, Schloß- und Hundsthurmerhauptstraße theilweise unter Wasser gesetzt und der Kugelsteg abgerissen.

Noch ärger wüthete der Wienfluß in einigen Theilen von Gumpendorf und dem sehr niedrig gelegenen Magdalenengrunde. In der unteren und oberen Amtsgasse brauste das Wasser mit solcher Gewalt ein­her, daß an die Herstellung einer Kommunikation durch Treppen und Schrägen nicht zu denken war und die ebenerdigen Wohnungen von den Parteien schnellstens geräumt werden mußten. Im Hause Nr. 35 am Magdalenagrunde, wo das Wasser in einer ebenerdigen Wohnung die Hohe

von 4 Schuherreichte, konnte eine zahlreiche Familie nur durch dem Durchbruch einer Mauer gerettet werden. Ein Polizeiamtsdiener und ein Polizeisoldat haben sich bei dem Rettungsgeschäfte durch Muth und Besonnenheit besonders hervorgethan. ...

Den Lauf des Wienflusses weiter abwärts verfolgend, erfahren wir, daß die Nothbrücke nächst dem Naschmarkt (Fokanedisteg?) theilweise abgerissen und hiedurch auch die über dieselbe führende Gasröhrenleitung zerstört wurde. Der Besorgnis, daß die Vorstadt Wieden theilweise ohne Straßen­beleuchtung hätte bleiben müssen, wurde durch die Bereitwilligkeit der Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft abgeholfen, welche aus dem im Wiener Bahnhofe befindli­chen Gasometer die erforderlichen Gasquantitäten zur Verfügung stellte. Die Gehbrücke beim polytechnischen Institut und der Mondscheinsteg wurde gleichfalls abgerissen und die dort befindliche hölzerne Fahrbrücke beschädigt. Selbst die erst vor Kurzem erbaute steinerne Gehbrücke, welche die Verbindung, zwischen dem Karolinen-Glacis und dem Heumarkte herstellte, widerstand den an- dringenden Fluthen und dem Anstoße der vom Strome mitgeführten, Baumstämme und Brückenbestandtheile nicht und stürzte im Laufe des Vormittags in sich zusammen.

Gleiches Schicksal theilte die hölzerne Fahrbrücke bei der Vorstadt Weißgärber und der kleine Steg beim neuen Hauptmauthgebäude. ...

Im Verlaufe des Nachmittags fielen die Wasser be­deutend, und so dürfen wir hoffen, daß keine neuerlichen Verwüstungen eintreten werden.

Die vorliegende Darstellung rückt gerne kolportierte Verallgemeinerungen – wie die Behauptung, es seien „fast alle Brücken weggerissen“ worden – zurecht. Dennoch belegt sie enorme Schäden an der Infrastruktur und liefert wertvolle Details, die in den folgenden Einzeldarstellungen (unter Vorbehalt der Vollständigkeit) berücksichtigt werden

Noch ein paar allgemeine Worte zum Wienfluss

Die Wien trägt ihren kurzen Namen erst ab dem Zusammenfluss von „Dürrer Wien“ und „Kalter Wien“ in Pressbaum. Die Quelle der Dürren Wien ist das etwa 520 Meter hoch gelegene Kaiserbrünndl am Nordosthang des Kaiserbrunnberges. Der zweite Quellbach vereint den „Pfalzauer Bach“ und die „Kalte Wien“. Der Pfalzauer Bach kommt aus mehreren Gräben südlich des Kaiserbrunnberges, die Kalte Wien kommt aus mehreren Gräben an der Nordseite des Hengstlberges.

Obwohl die Kalte Wien mit 5,69 km der wasserreichere Zubringer ist und früher der Hengstlberg als Ursprung der Wien bezeichnet wurde, gilt heute die Dürre Wien als namengebender Hauptquellbach. Dies liegt vor allem an ihrer prägenden Fließrichtung in der Region und ihrer markanten Quelle.

Im Oberlauf entwickelt sich das Gewässer zunächst von einem Rinnsal, das man trockenen Fußes überspringen kann, zu einem wasserführenden Bach. Entsprechend vielfältig sind die Überbrückungen: Sie reichen von Furten und Trittsteinen über Durchlässe und Einwölbungen unter Straßen und Autobahnen bis hin zu aufwändigen Stegen und Brücken.

Weiterführende Details zum Fluss selbst beschreibt das Werk „Die Wien – Vom Kaiserbrünndl bis zur Donau“.

Beschreibung und Hinweise zur Bedienung der folgenden Tabelle

Inhalt: Die Tabelle beschreibt möglichst konzise und in wenigen Bildern alle Wienfluss-Brücken und deren Vorgänger in Niederösterreich und Wien, soweit diese bekannt und dokumentierbar sind. Die topografische Wanderung beginnt beim Kaiserbrünndl und folgt dem Flusslauf bis zur Mündung in den Donaukanal.

Nummerierung: Zur besseren Verwaltung sind die Objekte (unterschiedlich zur topografischen Wanderung) flussaufwärts nummeriert. Die Zählung beginnt mit 001 bei der Radetzkybrücke (Mündung) und endet mit 110 am Kaiserbrünndl.

Kartenansicht: Ein Klick auf das Lupen-Symbol am rechten Ende der Brückenbezeichnung öffnet den genauen Standort auf OpenStreetMap.

Perspektive: Die Fotografien zeigen die Objekte vorzugsweise aus der Sicht flussaufwärts (von unten gesehen), passend zur Navigationsleiste am linken Rand der Tabelle. Auf davon abweichende Perspektiven wird in der Regel aufmerksam gemacht.

Die Tabelle ab der nächsten Seite folgt der Flussrichtung. Links und rechts des Flusses (= mittlerer blauer Strich) sind Angaben zur Region und zu markanten Stellen eingefügt.

Das Kaiserbrünndl am Nordosthang des Kaiserbrunnberges. Dort befindet sich auch der erste Durchlass für das Wasser der Dürren Wien, weil das Wasser der Quelle in einem Rohr unter dem Quellenvorplatz und dem dort vorbeiführenden Weg in den Graben darunter fließt.

1888 war die Quelle von Preßbaumer Bürgern in Naturstein gefasst worden. 1957 wurde die Quellfassung erneuert.

Blick von der Quelle hinunter in den obersten Graben der Dürren Wien. Diese Eigenschaft als unscheinbarer Waldbach bleibt ihr noch viele Höhenmeter erhalten.Fotografiert am 12. Februar 2026

Dieses Foto einer Rast am Kaiserbrünndl ca. 1913 zeigt die alte Quellfassung aus 1888. Die Quelle entsprang einem bronzenen Fischmaul, das aus Anlass des 25-jährigen Bestandes der Quellfassung hinzugefügt worden war. Im Zuge der Neufassung der Quelle 1957 verschwand das Fischmaul, dafür erinnert seitdem eine Marmortafel über der Quelle an den Besuch der Kaiserin Elisabeth am 23. April 1882. Der Berg wurde aber schon früher Kaiserbrunnberg genannt. © Heimatmuseum Pressbaum

Der Forstweg verbindet die Dürrwienstraße L126 mit dem Pfalzberg und der Pfalzbergstraße.

Sie wäre die erste der Definition einer Brücke entsprechenden Querung der Dürren Wien. Das tief eingeschnittene Bachbett machte sie erforderlich.

Fotografiert am 12. Februar 2026

Dieselben Brückenreste aus einer anderen Perspektive fotografiert am

12. Februar 2026. Diese verfallene Brücke mit einem vergleichsweise aufwändigen Brückenfundament diente einem Karrenweg, der von Dürrwien ausgehend die Dürre Wien zweimal kreuzte (zuerst beim Durchlass 107) und eine ähnliche Richtung nahm, wie die einstige Verbindung nach Hochstraß. Heute führt die L126 in diese Richtung.

Die Dürre Wien kommt von rechts und von links oben ein Zubringer.

Fotografiert am 12. Februar 2026

Eine andere Perspektive, die (nicht sichtbare) Dürre Wien flussaufwärts fotografiert am 12. Februar 2026

Der Durchlass fotografiert am 12. Februar 2026. Das untere Foto zeigt diesen von oben (flussabwärts) aufgenommen. Der Zufluss in das Durchlassrohr ist unter Laub und Ästen nicht mehr sichtbar.

Das untere Ende des eingewölbten Durchlasses fotografiert am 12. Februar 2026. Das Auffangbecken beruhigt die bei Hochwasser mit hoher Geschwindigkeit herausschießenden Wassermassen.

Auch in diesem Abschnitt der Dürren Wien gibt es zahlreiche Furten.

Fotografiert am 12. Februar 2026

Ursprünglich war hier über Jahrzehnte das Gasthaus Höfer, 2015 öffnete die Dürrwiener Schenke und seit 2018 ist hier der Blitzwirt.

Solche Betonbecken wie dieses knapp unter der oben abgebildeten Brücke können dem Geschiebefang oder der Verringerung der Fließgeschwindigkeit dienen. Das verringert die Gefahr einer Erosion des Bachbettes. Fotografiert am 12. Februar 2026

Sie ist die erste richtige Brücke über die Dürre Wien, alles vorherige fällt in die Kategorie „Durchlässe“. Flussabwärts fotografiert am 12. Februar 2026

In Dürrwien kreuzt die Dürre Wien die 2. Wiener Hochquellenwasserleitung und diese unterquert das Tal in einem Dücker. Ein Werkszugang führt über das Bachbett zur Auslaufkammer. Fotografiert am 16. Juni 2013. Etwas unterhalb dieses Steges ist eine Furt benützbar, siehe Foto unten.

Flussabwärts fotografiert am 12. Februar 2026. Unten ist bereits die Brücke 093 sichtbar.

Die B44 wird in Pressbaum „Hauptstraße“ genannt, überregional ist es die Neulengbacher Straße. Flussabwärts fotografiert am 12. Februar 2026

Ca. 2005 wurde eine hier bestehende desolate Betonbrücke abgebrochen und durch einen Holzsteg ersetzt. Deren Holzpfosten verursachten beim Überfahren ein donnerähnliches Geräusch, das bescherte ihr die Bezeichnung „Donnerbrücke“. 2015 wurde sie durch diese Betonbrücke ersetzt.

Fotografiert am 12. Februar 2026. Bis hierher ist es an vielen Stellen einfach, den Bach trockenen Fußes zu überspringen. Ab dem Zusammenfluss mit der Kalten Wien ein paar Meter weiter flussabwärts ist dies kaum noch möglich.

Sie befindet sich rd. 100 Meter nach dem Zusammenfluss von Dürrer und Kalter Wien. Ab hier ist Schluss mit dem Überspringen des Baches.

Die erste Fahrbrücke vom gleichen Standort flussabwärts fotografiert. 2013 war es eine baufällige Eisenträgerbrücke mit Holzgeländer.

Der Zusammenfluss von Kalter und Dürrer Wien in Preßbaum, fotografiert am 13. Juni 2013. Ab hier heißt der Fluss einfach „Die Wien“. Auf diesem Foto sieht man, dass die Kalte Wien (von links kommend) der wasserreichere Fluss ist.

Auch Seebrücke oder Bartbergerbrücke. Keine Daten, durch Hochwasser 2024 stark beschädigt, ein Neubau ist geplant

Über diese hölzerne Wienfluss-Brücke auf steinernen Pfeilern führte die Verbindung von der Hauptstraße hinauf zu einen Hof namens „Bartberger“ am Bartberg. Vermutlich musste die Brücke dem Wienerwaldsee weichen. Heute ist an dieser Stelle der Übergang vom Schilfbereich in den offenen Stausee. © Verlag Villa Wiental - Räume für Träume. Mag. Dieter Halama

Fotografiert am 12. Februar 2026. Eine Brücke für den Weg von der Hauptstraße in das Wolfsgrabental gab es etwas flussaufwärts schon vor dem Wienerwaldsee.

Die Belastungsprobe der Wienflussbrücke bei der Mostschank, dem späteren Lindenwirt in Purkersdorf. Die Belastungsprobe fand am 6. Oktober 1880 statt. Per Holzlatte wurde die Senkung der Konstruktion gemessen.

© Stadtarchiv Purkersdorf

Die Brücke beim späteren Lindenwirt fotografiert

am 12. Februar 2026

Blick unter die Straßenbrücke über den Wienfluss flussaufwärts fotografiert am

12. Februar 2026. Das Foto unten zeigt den Platz auf der Brücke, vom Beginn bis zum flussaufwärtigen Geländer. Schräg über den Fluss geführt ergibt sich ein großer Platz, auf dem jetzt die Deutschwald-Marienkapelle (ganz rechts) an die wegen des Straßenausbaus 1957 abgebrochene Barockkapelle und die Pragermühle erinnert.

Fotografiert am 12. Februar 2026. Dahinter ist die Wienfluss-Brücke für die Tullnerbachstraße zu sehen.

Er wurde der 400 Jahre alten Holzbrücke über den Rhein in Bad Säckingen, der Partnerstadt Purkersdorfs, nachempfunden. Fotografiert am 12. Februar 2026

Der Vorgänger des Steges in einer weiteren Ansichtskarte. © Verlag Villa Wiental - Räume für Träume. Mag. Dieter Halama

Ursprünglich mussten bei Purkersdorf zwei Arme des Wienflusses überquert werden. 1857 wurde der nördliche Wienfluss-Ast bei Purkersdorf zur Trasse der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn, also gab es seit dem an dieser Stelle nur mehr eine Brücke über die Wien, allerdings auch ein zusätzliches Hindernis in Form der gerne geschlossenen Bahnschranken. Wann die letzte Holzbrücke durch eine eiserne Fachwerkbrücke ersetzt wurde, ist mir nicht bekannt. Nach 1967 wurde die Eisenbrücke durch eine Stahlbetonbrücke ersetzt, die in dieser Form auch nach dem Bau der Umfahrungsstraße – von Reparaturen abgesehen – erhalten blieb.

Der Franziszeische Katasterplan zeigt die Situation mit den beiden Wienflussarmen und den beiden „Aerarial-Straßenbrücken“ in Purkersdorf um 1820. Durch die Streckenführung der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn wurde die zweite Brücke wohl obsolet, jedoch handelte man sich einen Bahnschranken ein, der lästige Staus verursachte. Dieses Problem löste erst das 1987 fertiggestellte Umfahrungsprojekt mit seiner Unterführung. Im Plan sind auch andere noch zu bestimmende Brücken eingezeichnet.

Seitenansicht (oben) und Draufsicht (unten) der „Purkersdorfer Brücke“ um 1855 aus den „Wienflussaufnahmen“1847–1857. Diese Wienflussaufnahmen entstanden während der Lehrtätigkeit von Prof. Stummer am Wiener Polytechnikum. Im Rahmen des „Ingenieur Curses der Wasser und Straßenbauwissenschaft“ sollten die Studenten ihr praktisches Wissen durch diese Arbeit am Fluss unter Beweis stellen. Die ersten Studienjahre ab 1847 betrafen den Fluss innerhalb des Linienwalls, wobei die verschiedenen Aufgabenstellungen auch die Detailaufnahme aller am Fluss vorkommenden Objekte, darunter der Brücken und Stege, umfassten. Es ist davon auszugehen, dass dieser Bereich noch vor dem Hochwasser 1851 erledigt war. Von 1852 bis 1855 wurden ähnliche Erhebungen für die Strecke vom Linienwall bis Purkersdorf vorgenommen. Insgesamt wurden 25 Brücken dargestellt, was – unter der Annahme, dass alle Brücken und Stege in diesem Bereich gegenständlich waren – einen guten Einblick in die damalige Situation inklusive der Konstruktion der Bauwerke und der verwendeten Materialien gibt. Natürlich fällt auf, dass einzelne Objekte fehlen, wie zum Beispiel der schon Anfang des 19. Jahrhunderts existierende „Hackinger Steg“ als Vorgänger der späteren Franz-Karl-Brücke und heutigen Zufferbrücke (nicht zu verwechseln mit dem heutigen Hackinger Steg beim Bahnhof Hütteldorf). Doch wissen wir aus der Einleitung, dass der „Hacking-Auhofersteg“ dem Hochwasser vom 18. Mai 1851 zum Opfer gefallen ist und wohl zum Termin der Wienflussaufnahme nicht vorhanden war. Solche Gegebenheiten berücksichtigend ist es höchst informativ, diese Ansichten in den Darstellungen der Brücken von hier bis zur Mündung – wenn es sie damals schon gab – einzuflechten, einerseits weil es oft die frühesten bildlichen Darstellungen sind und andererseits, weil sie die Bauweise veranschaulichen. Die Zeichnungen zu den Wienflussaufnahmen sind lizenziert unter CC BY-NC-ND 4.0, Bildquelle: WStLA

Die Draufsicht auf diese Holzbrücke zeigt den Zusammenfluss der Wien mit der Gablitz gleich nach der Brücke.

Der Neubau der Brücke ist im Gange. Im Hintergrund ist der geschlossene Schranken zu sehen. Foto: Stadtmuseum Purkersdorf

Ein Autobus fährt über die Brücke der B1 (auch Wiener Straße) vor 1967.

Foto: Stadtmuseum Purkersdorf

Dieser Ausschnitt einer Luftaufnahme mit der der Wiener Straße von der Westbahn bis zur Abzweigung nach Tullnerbach im Jahr 1966 zeigt noch (im roten Kreis) die alte eiserne Fachwerkbrücke. Quelle: NOE-Atlas

Die Brücke der B1 über den Wienfluss bei Purkersdorf, fotografiert am 12. Februar 2026 (wird durch Foto bei Tageslicht ersetzt).

Die über den Wienfluss führende „Pummerbrücke“, als Teil der Bahnhofstraße,

fotografiert am 12. Februar 2026

Die Kenzelbrücke ist die letzte Brücke in Niederösterreich. Fotografiert am 12. Februar 2026

Ein Foto aus dem Jahr 1907 mit den Häusern an der Wienerstraße 79 bis 87, rechts im Hintergrund ist die alte Eisenbogenbrücke über den Wienfluss zum Bahnhof Purkersdorf-Sanatorium zu sehen. Aus der Sammlung www.purkersdorf-online.at

Eine Ansicht um 1900 mit einer Brücke unterhalb der als 062 gezählten Eisenbogenbrücke zum Bahnhof Purkersdorf-Sanatorium. Andere Fotos bzw. Pläne zeigen an dieser Stelle eine Furt oder nichts.

Eine Ansicht des Vorgängers des heutigen Alois-Czedik-Steges ungefähr zur Zeit der Regulierungsarbeiten. Dieser Fußgeherübergang ist flussabwärts gesehen die erste Brücke auf Wiener Boden. © Bezirksmuseum Penzing

An dieser Stelle gab es „immer schon“ eine Brücke, denn hier musste die Poststratraße in den Westen den Wienfluss kreuzen. Die im ersten Bild gezeigte Holzbrücke gab es wohl spätestens seit dem Ausbau der Straße durch Karl den VI. 1901 wurde die Holzbrücke durch eine Stahlbogenbrücke ersetzt, 1945 zerstört und 1950/51 durch die bis heute bestehende Brücke ersetzt.

Diese Holzbrücke bei Weidlingau wurde 1898 durch eine Stahlbogenbrücke ersetzt, 1902 benannt nach Erich Graf v. Kielmannsegg, dem Statthalter von Niederösterreich

Seitenansicht und Draufsicht der „Weidlingauer Brücke“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Errichtet 1896 als Fußsteg über die Wehrmauer. Er führte zu dem Platz mit der Handkurbel für die Schützensteuerung eines hier abgeleiteten Werkskanals. Sein Wasser dotierte gemeinsam mit dem Wasser aus dem Mauerbach den zu erhaltenden Mühlbach von Mariabrunn nach Hütteldorf.

Grundwehr am Anfang der Regulierungsstrecke des Wienflusses, 18.2.1897 (Aufnahme), Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/1/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1073582/)

Maschinenhaus mit Sperrwerk, großem Rechen und Wehrmauer samt Bediensteg fotografiert am 6. Februar 2026

1954/55 als erste Stahlbetonbrücke für Straßenverkehr gebaut, bis 2024 Dr.-Karl-Lueger-Brücke

1897/98 während der Regulierungsarbeiten als Steinbogenbrücke errichtet. Verbunden mit der Auhofbrücke durch den Damm zwischen Rückhaltebecken 4 und 5 (Brückenweg).

1897/98 während der Regulierungsarbeiten als Fachwerkbogenbrücke errichtet. Verbunden mit der Wolf-ind-der-Au-Brücke durch den Damm zwischen Rückhaltebecken 4 und 5 (Brückenweg). Eine Holzbrücke gab es schon vor 1819.

Alte Auhofbrücke über die Wien, 18.2.1897 (Aufnahme), Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/11, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/123936/)

Ansicht und Draufsicht der Auhof Brücke aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Der Wackenroder-Steg sollte um 1898 zur Spülwehr des Sammelkanals in Hütteldorf verlegt werden und wegen der in nächster Nähe befindlichen Gluthmühle „Gluthmühlbrücke“ heißen. Dieses Spühlwehr für den linken Sammelkanal müsste eigentlich nächst der Hütteldorfer Brücke sein, weit weg von der Gluthmühle ...

Wolf-in-der-Au-Brücke (ganz links durch die Trennmauer zum Umlaufgraben großteils verdeckt), Brückenweg und rechts die Auhofbrücke während der Bauzeit um 1897

1965/66 gebaut, verbindet die Hadikgasse mit der Wientalstraße zur Westautobahn

Der Kobinger-Steg (Brücke Nr. 024) wurde um 1898 hierher zum Hütteldorfer Bad transferiert und „Nikolaibrücke“ nach dem Nikolaiberg benannt. Um 1966 durch einen Betonsteg ersetzt

Der Bau der Brücke für die Hadikgasse über den Wienfluss im Jahr 1966. Im Hintergrund ist der Abschlussturm der Rückhalteanlagen beim Auhof zu sehen. Der damals eiserne Nikolaisteg ist hier nicht zu sehen, somit wird er im Zuge dieser Bauarbeiten als Betonsteg flussaufwärts versetzt worden sein.

© Wiener Stadt- und Landesarchiv

Zahlreiche Brücken im oberen Bereich der Wienflussregulierung stammen aus den eingewölbten innerstädtischen Bereichen. Dort waren sie obsolet geworden und wurden um 1898 in den nun folgenden oberen Wiener Abschnitt des Wienflusses transferiert. Die diesbezüglichen Beschlüsse des Wiener Stadtrates vom 16. Mai 1895 (Brückentransfers) und vom 6. August 1896 (Brückenbenennungen) hatten die in der Folge beschriebenen Inhalte (in Klammer habe ich die von mir zugeteilte Nummer der Brücken hinzugefügt). Einige der genannten Brücken wurden mittlerweile durch Spannbetonbrücken ersetzt.

• Der Wackenroder-Steg (siehe 020) wird zur Spülwehr des Sammelkanals in Hütteldorf transferiert und „Gluthmühlbrücke“ benannt, wegen der in nächster Nähe befindlichen Gluthmühle;
• Der Kobinger-Steg (024) wird zum Hütteldorfer Bad transferiert und „Nikolaibrücke“ benannt, nach dem Nikolaiberg, an dessen Fuß die Wien hinfließt;
• Die Leopolds-Brücke (012) wird zur Bergmüllergasse in Hütteldorf transferiert und „Brauhausbrücke“ benannt, wegen des in nächster Nähe befindlichen Hütteldorfer Brauhauses;
• Die Pilgram-Brücke (015) wird zur Brudermanngasse in Hütteldorf transferiert und „Hütteldorfer Brücke“ benannt;
• Die Magdalenen-Brücke (014) wird zum Hütteldorfer Bahnhof transferiert und „Hackinger Brücke“ benannt, da sich beide Brücken in der Nähe der Bahnstation „Hütteldorf-Hacking“ befinden;
• Die Rudolphs-Brücke (013 und zwar als Gehbrücke) wird zur Neudörflgasse in Ober St. Veit transferiert und „Bischofsbrücke“ benannt, mit Rücksicht auf die in St. Veit gelegene erzbischöf­liche Sommer-Residenz;
• Die Kaiser-Franz-Joseph-Brücke (030) wird zur Hochsatzengasse in Baumgarten transferiert und „Sankt-Veit-Brücke“ benannt, wegen der nahe befindlichen Station Ober-St. Veit;
• Die Maria-Theresien-Brücke (028 später Schönbrunner Brücke) wird zur Guldengasse in Baumgarten transferiert und „Guldenbrücke“ benannt, da sie zur Guldengasse führt;
• Die Lobkowitz-Brücke (027) wird zur Sankt-Veit-Gasse in Unter St. Veit transferiert und „Baumgartenbrücke“ benannt, nach der nahen Haltestelle „St. Veit-Baumgarten“;
• Die Kaiser Joseph-Brücke (021) wurd zur Hügelgasse in Hietzing transferiert und „Braunschweigbrücke“ benannt, wegen der Haltestelle Braunschweiggasse;
• Der Storchensteg (026) wird zur Dommayergasse transferiert und „Badhausbrücke“ benannt, wodurch die Bezeichnung der bisher daselbst bestehenden alten Badhausbrücke, die beseitigt wird, erhalten bleiben sollte (wurde nicht durchgeführt, der Storchensteg blieb wo er war).

1900 wurde die Pilgram-Brücke hierher auf die Höhe der Brudermanngasse in Hütteldorf transferiert und „Hütteldorfer Brücke“ genannt, Neubau als Spannbetonbrücke 1978. An dieser Stelle gab es vorher eine Holzbrücke samt Furt.

1900 wurde die Leopolds-Brücke (siehe Brücke 012) in der Verlängerung der Bergmüllergasse in Hütteldorf hierher transferiert und wegen des in nächster Nähe befindlichen Hütteldorfer Brauhauses „Brauhausbrücke“ genannt, 1966/67 Neubau als Stahlbetonbrücke

Um 1898 wurde das Tragwerk der Magdalenenbrücke (Brücke 014) hierher transferiert und Hackinger Brücke genannt. Neubau 1966, Umbau 1993/94

Dieses Foto aus dem Jahr 1966 zeigt über die aufwändig betonierte Auskragung der linken Wientalstraße (Hadikgasse) hinaus auch das 1966 durch einen Neubau ersetzte eiserne Tragwerk des ehemaligen Magdalenensteges © Österreichische Nationalbibiliothek

Der Hackinger Steg hinter (über) der Ausgangsrampe des Wienflussweges, fotografiert am 6. Februar 2026

Die Ausgangsrampe vom Wienflussweg zum Hackinger Kai

fotografiert am 6. Februar 2026

Einfacher, 1830 und nach 1851 erneuerter Holzsteg für Fußgänger. Am 8. Juli 1878 Eröffnung der Franz-Karl-Brücke, nach Erzherzog Franz Karl (1802–78), dem Vater Kaisers Franz Josephs I., benannt. 1919 in Zufferbrücke umbenannt (nach dem Brückenbauingenieur Josef Zuffer, 1850–1909). 1934 wurde die Brücke im Zusammenhang mit dem Bau der Wiental-Autostraße gehoben und instandgesetzt. Heute ist die Brücke nur mehr für Fußgeher und Radfahrer passierbar.

Lithographie von Tobias Dionys Raulino um das Jahr 1820 mit dem damaligen Hackinger Steg und der davor liegenden Furt

Blick über die Franz Carl-Brücke um 1898. Links ist das Mühlenwirtshaus vor den Schloten der Färberei Seidel zu sehen. Rechts schließen die später in die Färberei integrierte Lederey und über der Straße die Seifenfabrik mit angebautem Arbeiterwohnhaus an. © Archiv Klötzl

Eine Fußgeherbrücke vor der ehemaligen Neudörflgasse, um 1898 aus dem Tragwerk der Rudolfsbrücke gebaut (siehe Brücke Nr. 013, diese war allerdings eine Kettenbrücke?) und Bischofssteg genannt. Vermutlich dem Bau der Wientalstraße oder spätestens dem Ausbau der Hadikgasse zum Opfer gefallen.

Die Zufferbrücke mit der darüber liegenden Trasse der U-Bahn,

fotografiert am 6. Februar 2026

Der Bischofssteg in einem Foto aus den 1930er-Jahren, allerdings in Form einer Fachwerkbrücke. Es zeigt über den Fußgehersteg hinaus die Firma Winkler und Schindler, die dem Steg einen später üblichen Namen gab („Winkler-Steg“) und links unten fast bis ans Ufer reichende Schrebergärten.

Erbaut 1900 unter Verwendung von Teilen der Tragwerke der Kaiser-Franz-Joseph-Brücke (Brücke Nr. 030). Sie wurde 1987 durch eine Stahlträgerbrücke ersetzt.

Die Stadtbahn-Station Ober St. Veit in einer Ansichtskarte um 1900. Rechts hinter dem Stationsgebäude ist die als Fachwerkbrücke gestaltete Brücke über den Wienfluss zu sehen. Es handelte sich um die 1900 transferierte Kaiser-Franz-Joseph-Brücke die in St. Veiter Brücke umbenannt wurde. Wien Museum Inv.-Nr. 47337/6, CC0

An dieser Stelle war ein Wehr zwischen St. Veit und Baumgarten, von dem der Mühlbach zur Feldmühle und allen unterliegenden Mühlen seinen Ausgang nahm. Der Brequin-Plan 1755 zeigt es noch, der Franziszeische Katasterplan 1819 nicht mehr. Hochwässer haben es immer wieder zerstört, warum es nicht wiederaufgebaut wurde, ist ungewiss. Die Mühlen und Mühlbäche am rechten Wienfluss-Ufer gab es jedoch weiterhin, jetzt kam das Wasser aus einem oberhalb St. Veits abgeleiteten Mühlbach (siehe den Bericht auf www.1133.at / Bericht Nr. 859 zu den Wassermühlen an der Wien). Doch dieser Werkskanal versandete und wurde in den 1850er-Jahren durch eine Trogbrücke ersetzt, die das Wasser des linksufrigen Mühlbaches in den zur Feldmühle führenden Mühlbach auf der rechten Seite leitete. 1884 wurde diese Rinne ein letztes Mal repariert und bei der Wienflussregulierung (ab 1897) abgetragen. Schließlich wurde an dieser Stelle 1910/11 der Preindlsteg für die zweite Hochquellenwasserleitung über die Wien erbaut.

Die Trogbrücke, fotografiert knapp vor dem Abbruch 1898. Damals war keine Wassermühle am Wienfluss mehr in Betrieb.

Der Weg des Mühlbaches von der Baumgartner Holzmühle über die Trogbrücke zur Feldmühle ganz rechts unten. Dargestellt in der Franzisco-Josephinischen Landesaufnahme 1872

Die Maria-Theresien-Brücke (später Schönbrunner Brücke, siehe 028) wurde um 1898 hierher – in Verlängerung der Guldengasse in Baumgarten – transferiert und in „Guldenbrücke“ umbenannt. 1969 (?) durch eine Spannbetonbrücke ersetzt

Das sind zwei 1900 erneuerte Querungen für die Verbindungsbahn. Von den Vorgängerbauwerken wurde der Penzinger Ast 1860 und der Hütteldorfer Ast 1883 eröffnet. Siehe dazu den Beitrag auf www.1133.at / Bericht 1259

Der Penzinger Ast und der Hütteldorfer Ast (dahinter) flussaufwärts fotografiert am 6. Februar 2026

Vermutlich um die 1850er-Jahre wurde hier ein hölzerner Steg errichtet und 1880 – nach langer Diskussion der Kostenfrage – erneuert. 1898 wurde er durch die Lobkowitz-Brücke (siehe Nr. 027) ersetzt und „Baumgartenbrücke“, nach der nahen Haltestelle „St. Veit-Baumgarten“ (heute Unter St. Veit) benannt.

Die Kaiser Joseph-Brücke (Nr. 021) wurde 1900 hierher transferiert und in „Braunschweigbrücke“ wegen der Haltestelle Braunschweiggasse umbenannt. Stationsgebäude und Brücke wurden 1945 zerstört. Das Gebäude wurde wieder instandgesetzt, die Brücke ebenfalls oder sie wurde durch einen Behelfssteg ersetzt. Das Stationsgebäude wurde im Zuge der Umstellung auf die U-4 bis 1981 durch ein modernes ersetzt und ein Fußgängersteg errichtet. Er verbindet am stadtauswärtigen Bahnsteigende den Hietzinger Kai-Steg mit dem Hadiksteg. Laut Rathauskorrespondenz wurde die Braunscheibrücke allerdings erst 1982 abgebrochen.

Die Stadtbahnhaltestelle Braunschweiggasse in einer weiteren Ansichtskarte, allerdings unbekannten Datums, flussabwärts fotografiert. Das Auflager für die – offensichtlich später transferierte – Kaiser-Joseph-Brücke war für einen provisorischen Holzsteg verwendet worden. Die Gleise am linken Wienflussufer hängen wohl mit den Regulierungsarbeiten inkl. Brückentransfer zusammen.

Die Stadtbahn-Station Braunschweiggasse in einer Ansichtskarte um 1900. Jaffé (Hersteller), Wien Museum Inv.-Nr. 47337/7, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/788022/)

Ausschnitt aus der Franzisco-Josephinischen Landesaufnahme 1872 mit den darin eingezeichneten Stegen vom Penzinger Ast der Verbindungsbahn bis hinunter nach Hietzing. Vor der heutigen Dommayergasse, ehemals Badhausgasse, ist kein Steg eingezeichnet, dafür in der Nähe des früheren Penzinger Badhauses südöstlich des neuen im Plan als solches bezeichneten. Zu hinterfragen ist, ob die Bezeichnung Badhausgasse von dem in dieser Gasse angesiedelten Stefaniebad herrührt, oder dem schräg vis-á-vis gelegenen alten Penzinger Badhaus. Siehe dazu den Beitrag auf www.1133.at / Bericht 1571

2003 errichteter Fußgängersteg zur stadtseitigen U-Bahnstation Braunschweiggasse. Ungefähr an dieser Stelle zeigte schon die Franzisco-Josefinische Landaufnahme 1872 einen Steg, der in die Nähe eines Bad Hauses führte.

Zuerst wurde neben einer Furt ein Holzsteg errichtet und dieser 1836 durch eine Kettenbrücke („Maria-Anna-Brücke“, auch „Penzinger Kettenbrücke“ u. a.) ersetzt. 1888 wurde sie durch eine massive Eisenbrücke (Kaiser-Franz-Joseph-Brücke) ersetzt. Im Zuge der Wienfluss-Regulierung um 1900 wurde sie durch eine Betongewölbebrücke („2. Kaiser-Franz-Joseph-Brücke“) ersetzt. Allmählich setzte sich der schon länger gebräuchliche Name „Hietzinger Brücke“ durch. 1936 wurde sie um eine Unterführung für die Wientalsstraße ergänzt. 1961–1964 Gesamtneubau als Stahlbetonbrücke, seither „Kennedybrücke“

Der Holzsteg und die Furt bei der heutigen Kennedybrücke. Bleistiftzeichnung von Franz Barbarini. Vom Penzinger Ufer aus reicht der Blick über die Furt neben dem Holzsteg und durch die heutige Hietzinger Hauptstraße bis zur Pfarrkirche Maria Hietzing. Von den Steinernen Brücken nächst der Innenstadt abgesehen mussten die Fuhrwerke für lange Zeit die jeweiligen Furten benützen. Die Holzstege waren den Fußgängern vorbehalten. © Historisches Museum Wien, Inv. Nr. 45.251

Seitenansicht und Draufsicht der Kettenbrücke zwischen Hietzing und Penzing aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Kaiser-Franz-Josefs-Brücke in Hietzing, 5.3.1897 (Aufnahme), Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/20/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1073592/)

Straßenarbeiten an der Kaiser-Franz-Joseph-Brücke um das Jahr 1890

© Bezirksmuseum Hietzing

Ein Foto aus dem Jahr 1962 während des Neubaus der Hietzinger Brücke und der Stadtbahnstation © Bezirksmuseum Hietzing

Die 1900 errichtete neue „Kaiser-Franz-Joseph-Brücke“ und spätere Hietzinger Brücke sowie die Stadtbahnstation und der Kaiserpavillon in einem Foto aus dem Jahr 1961, knapp vor dem Abriss der Brücke. Die Gewölbebrücke mit dem Steingeländer trug an den Stirnflächen die Initialen Kaiser Franz Josephs in einem Lorbeerkranz aus Bronze und wies als Betonung der Stützpfeiler und zugleich als ihre Dekoration zwei Kalksteinsockel mit Bronzeadlern von Arthur Strasser (1854–1927) auf. Sie wurden 1903 montiert und trugen auf ihrem Rücken die Kaiserkrone; in den Krallen hielten sie Spitzhaue und Schaufel, Symbole der Regulierungsarbeiten. Die Brücke wurde damals nur vom 58er passiert, der 10er hatte seine Wendestelle auf der einen und der 60er auf der anderen Seite der Anlage. Die Unterführung rechts wurde 1937 für die neue Wientalstraße errichtet und zunächst stadtauswärts befahren. Erhalten geblieben sind bloß die beiden Kronen tragenden Adler auf der Brücke über den Wienfluss und der Kaiserpavillon. Von den beiden Majestäts-Monogrammen darunter ist eines im Bezirksmuseum Hietzing ausgestellt. © Bezirksmuseum Hietzing

Oben die Kennedybrücke in einem Foto aus dem Jahr 1986 (© G. u. G. Schum) und unten fotografiert am 24. September 2014

Die ursprüngliche Holzbohlenbrücke wurde 1898 durch ein Betongewölbe mit Steinbalustraden sowie Löwen und Sphinxfiguren ersetzt.

Ansicht und Draufsicht der „Schönbrunner Brücke“ (heute Schlossbrücke) aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. Die Fahrbahn der Holzbohlenbrücke wird durch ein eisernes Geländer begrenzt (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). Solche historischen Darstellungen zeigen noch das flache und breite Flussbecken, für deren Überbrückungen keine relativ kurzen Brücken reichen, wie in den eingetieften Bereichen, sondern lange Stege. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Schlossbrücke in Schönbrunn am 5.3.1897 (Ausschnitt). Von dem langen Steg mit zwölf Jochen sind nach den Einengungen durch die Regulierung nur mehr vier sichtbar. Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/19/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1073590/)

Schönbrunn. Kolorierter Stahlstich von T. Phillibrown nach einer Zeichnung von E. Gurk aus Weidmann, Franz Carl: „Panorama der Oesterreichischen Monarchie“ Verlag Pest, Hartleben 1839/40. In solchen Darstellungen wirkt die Holzbohlenbrücke mit zartem Eisengeländer fast wie eine steinerne Brücke, die sie niemals war.

1881 als „Maria-Theresien-Brücke“ erbaut wurde sie 1898 abgetragen (Tragwerk für Guldenbrücke 038 verwendet) und durch Betongewölbe mit eisernem „Stadtbahngeländer“ ersetzt, seit 1921 „Schönbrunner Brücke“.

Die Stadtbahn-Station Schönbrunn in einer Ansichtskarte um 1900. Die Ansicht zeigt links hinter der neuen Station auchnoch die eiserne Fachträgerbrücke aus dem Jahr 1881, die abgetragen und für die Guldenbrücke verwendet wurde. Foto Wien Museum Inv.-Nr. 47337/15, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/788026/)

Ursprünglich war hier eine Furt und seit dem 18. Jahrhundert ein Holzsteg. 1837 wurde eine Eisenbogenbrücke errichtet, 1886 daneben die neue Lobkowitzbrücke fertiggestellt, dann die alte abgerissen. 1898 wurde sie als Baumgartenbrücke (035) transferiert und durch die gewölbte Betonbrücke ersetzt. 1969 wurde diese flussaufwärts um eine 120 m breite Betonplatte erweitert und um die „Friedrich-Zawrel-Brücke“ ergänzt.

Partie beim Sechshauserhof mit Lobkowitzbrücke, 5.3.1897, (Aufnahme, Ausschnitt) Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/22/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1041123/)

Ansicht und Grundriss der „Eisernen Sehnenbruike bei Meidling“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Die Lobkowitzbrücke am 31. Jänner 2026. Oben flussabwärts fotografiert wie das Foto ganz oben (die Überplattung beginnt mit der „Friedrich-Zawrel-Brücke) und unten flussaufwärts mit allen Erweiterungen.

Ein seit 1829 bestehender Eisendrahtsteg wurde 1843 als hölzerner Steg erneuert, nach Hochwasser 1851 abermals erneuert, 1886 durch eine Eisenbogenbrücke ersetzt. 1898 wurde sie gehoben und rekonstruiert, 1937/38 als erste vollkommen geschweißte (nicht genietete) Eisenbrücke in Wien erneuert. Im Zuge der Bauarbeiten bis 1989 für die U-Bahn-Station Längenfeldgasse wurde der Steg durch die Betonbrücke ersetzt.

Ansicht des Eisendrahtsteges über den Wienfluss in Gaudenzdorf bey Wien, welcher auf Kosten des Besitzers des Gasthauses „zum Storchen“ allda Joseph Hofmann im Jahr 1829 von Herrn Anton Fritz bürgl. Siebmacher in Wien zur Bequemlichkeit des Publikums und Verschönerung der Umgebungen Wien erbaut und die Probe mit 350 Cent. Gewicht stichhaltig bestanden hat. Foto: Bezirksmuseum Wieden

Storchensteg in Meidling, 5.3.1897, (Aufnahme, Ausschnitt) Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/18/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1073589/)

Ansicht und Grundriss des „Storchenstegs bei Gaudenzdorf“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

1831 erbaut, 1951 von Hochwasser mitgerissen und erneuert, 1886 durch Eisenkonstruktion ersetzt, um 1898 abgetragen und als Nikolaisteg (049) transferiert

Die Stiegerbrücke mit der U-Bahnstation Längenfeldgasse fotografiert am 31. Jänner 2026

Stiegerbrücke in Meidling, 5.3.1897, (Aufnahme, Ausschnitt) Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/21/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1073593/)

Ansicht und Grundriss des „Cobingerstegs bei Gaudenzdorf“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Die Stadtbahnbrücke über den Wienfluss knapp nach der Fertigstellung. Hinter der Brücke ist der 1912 abgebrochene Behälter des Gaswerks Gaudenzdorf zu sehen.

Die Stadtbahnbrücke mit dem Beginn der bis zum Margaretengürtel reichenden Einwölbung, fotografiert am 31. Jänner 2026

Kobingersteg in Meidling, 5.3.1897 (Aufnahme, Ausschnitt) Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/17/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1041121/)

Der Walthersteg („Gemeindesteg“?) war ein 1898 abgetragener Holzsteg. Der Gassteg flussabwärts fiel schon vorher der großen Gürtelstraßenbrücke zum Opfer.

Partie oberhalb des Walthersteges (Gaudenzdorfer Gasanstalt), 5.3.1897 (Aufnahme) Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/24/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1073595/)

Übersichtsplan vom XII. Bezirke Meidling, 1900 Lithographische Anstalt von Theodor Bannwarth (Lithografieanstalt), Gemeinde Wien (Verleger), Wien Museum Inv.-Nr. 18916, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/142589/). Der gewählte Ausschnitt zeigt alle Brücken von der Maria-Theresia-Brücke (Schönbrunner Brücke) bis zur Kaiser-Joseph-Brücke. Im linken roten Kreis der nicht beschriftete Walthersteg auf der Höhe der in Rudolfsheim gelegenen Karl-Walther-Gasse, im rechten roten Kreis die Stelle, an der die Gürtelbrücke des Gassteg ersetzt hatte. An der Stelle des abgebrochenen Waltherstegs beginnt die bis zum Margaretengürtel reichende Einwölbung.

Eiserne Brücke, vor 1893 errichtet, nach 1900 abgetragen, Teile für die Braunschweigbrücke (033) verwendet

Perspektive vom unteren Zugang zur U-Bahn-Station Margaretengürtel flussaufwärts fotografiert am 31. Jänner 2026. Die rund 350 Meter lange Einwölbung von der Stadtbahnstation Margaretengürtel flussaufwärts wurde nach 1900 fertiggestellt. Das Foto zeigt die 1967 übergebene – „Margaretenbrücke“ genannte – Erweiterung dieser Einwölbung flussabwärts als Ausbau des Straßenknotens Gaudenzdorf. Auf ihr befinden sich die alte Stadtbahn- und heutige U-Bahnstation und die Verlängerung des Margaretengürtels.

Ansichten der „Nothbrücke bei den Schlachthäusern“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857, deren Zuordnung und Funktion nicht geklärt ist. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

1818 gab es die hölzerne „Gumpendorfer Brücke“, 1836 wurde sie als „Viehtriebbrücke“ aus Holz neu errichtet, 1864 in „Schlachthausbrücke“ umbenannt, doch wurde sie weiterhin oft als Viehtriebbrücke bezeichnet, auch im Rahmen der Erneuerung 1874. 1892 wurde ein paar Meter flussabwärts ein eiserner Gehsteg, der auch ein Rohr für die Wiener Hochquellenleitung trug, eröffnet und „Wackenrodersteg“ benannt. Nach 1896 wurden beide abgetragen.

Dieser Ausschnitt aus dem Artaria-Bezirksplan für Mariahilf 1890 zeigt die ursprüngliche Situation vor den Arbeiten an der Wienfluss-Regulierung. Oberhalb der Neville-Brücke gab es nur die befahrbare Schlachthausbrücke. Wien Museum Inv.-Nr. 238980/57/4. Der gleiche Ausschnitt unten für das Jahr 1893 zeigt bereits die erste Änderung durch Errichtung eines eisernen Steges knapp unterhalb der Schlachthausbrücke. Im Foto auf der folgenden Seite wird er bereits als „Wackenrodersteg“ bezeichnet. Wien Museum Inv.-Nr. 238980/57/1

Die Schlachthausbrücke, 1888 (Ausschnitt), Johann Varrone, Wien Museum Inv.-Nr. 31173, CC BY 4.0, Foto: Birgit und Peter Kainz, Wien Museum (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/59445/).

1895 in Verlängerung der Morizgasse als „Schlachthausbrücke“ errichtet, um 1904 in „Wackenroderbrücke“ um benannt

Wackenrodersteg nächst der Hundsturmerlinie, 5.3.1897, (Aufnahme), Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/23/2, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/1073594/). Dieser eiserne Gehsteig wurde nach der Demontage für die ... Brücke verwendet

Die Wackenroderbrücke mit ähnlicher Perspektive wie oben, fotografiert am 31. Jänner 2026. Aus dem Gumpendorfer Schlachthaus ist die Mollardschule geworden.

Der Plan 1896 zeigt noch die Situation wie auf der Vorseite, erst der hier abgebildete Plan des Jahres 1900 zeigt die neue Schlachthausbrücke auf der Höhe Morizgasse. Die Brücken vor dem Schlachthaus wurden abgetragen. Die Einwölbung bis zum Walthersteg gibt es noch nicht, dafür ist – wie schon 1893 – die kurzlebige Kaiser-Josefs-Brücke eingezeichnet. Wien Museum Inv.-Nr. 18912

In diesem Bereich zeigen schon der Huberplan 1778 und der Nagelplan 1781 einen hölzernen Steg, der wohl des öfteren erneuert werden musste. Bekannt ist der Neubau von 1819. 1854 wurde eine nach dem Neville'schen System und den Plänen des Civilingenieurs Adam Clark erbaute neuartige Eisenbrücke als Gumpendorfer Brücke eröffnet und 1864 in Nevillebrücke umbenannt. 1891 wurde sie abgetragen und 1896 eine gewölbte Betonbrücke errichtet. Nach der Sanierung 2013 wurde sie für den Kfz-Verkehr gesperrt

Diese Ansicht aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 zeigt die 1819 von Stadtbauinspector Anton Bechsel hergestellte hölzerne Bohlenbrücke. Zu diesem Zeitpunkt war das Flussbett der Wien schon sehr eingeängt. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Dieser Ausschnitt aus dem Nagelplan 1781, zeigt den flussabwärts ersten Steg innerhalb des Linienwalls im Bereich des Hundsturms. Zur Überwindung des damals noch breit mäandrierenden Wienflusses war ein langer Steg mit vielen Jochen notwendig. Der Nagelplan zeig außer den beiden Steinernen Brücken und diesem Vorgänger der Nevillebrücke noch vier weitere hölzerne Stege innerhalb des Linienwalls, die aber deutlich von den Standorten der Nachfolger abweichen können.

Partie oberhalb der Nevillebrücke, 5.3.1897, (Aufnahme, Ausschnitt), Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/25/2, CC0

Die Nevillebrücke fotografiert am 31. Jänner 2026. Wie die Aufnahme oben aus 1907 flussabwärts bzw. stadteinwärts fotografiert.

Ansicht einer weiteren „Nothbrücke“ mit nicht geklärter Zuordnung aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. Eventuell eine Zwischenlösung zwischen unbrauchbar gewordener alter Holzbrücke und der dringend geforderten aber sehr zögerlich entschiedenen neuen Brücke nach dem Neville-System. Einige Zeit wurde sogar eine Steinbrücke erwogen. Bildquelle: CC BY-NC-ND 4.0, WStLA

Früher „Hundsthurmer Steg“ und „Kugelsteg“ genannter Holzsteg, der 1851 vom Hochwasser weggerissen und erst 1858 wieder hergestellt wurde.

1865 „Reinprechtsbrücke“ benannt und 1898 durch gewölbte Betonbrücke ersetzt

Ansicht und Grundriss des „Kugelsteges zu Margarethen“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Die Reinprechtsdorfer Brücke fotografiert am 31. Jänner 2026 (wie Varrone oben flussaufwärts)

Die Reinprechtsdorferbrücke (im Winter) „Reinprechts-Brücke“, 1888 (Ausschnitt), Johann Varrone, Wien Museum Inv.-Nr. 31175, CC BY 4.0, Foto: Birgit und Peter Kainz, Wien Museum (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/59450/)

Der „Wientalsteg“ mit seinem Stahlbogen schließt flußaufwärts an die Pilgrambrücke und U-Bahn-Station Pilgramgasse an. Darnach lädt die ebenfalls 2015 errichtete „Wientalterrasse“ zum Verweilen ein.

Im September 1964 beschloss der Wiener Gemeinderat, dass die Brücken über die Donau und den Wienfluss mit jeweils zwei Tafeln zu versehen sind, auf denen die Namen der Brücken und des Bezirkes sowie die Fahrordnung zu ersehen sind. Zu diesem Anlass wurden die Viehbrücke in Schlachthausbrücke, der Kugelsteg in Reinprechtsbrücke, der Stärkmachersteg in Pilgrambrücke, die sogenannte Kettenbrücke in Rudolfsbrücke, der Kettensteg am Naschmarkt in Schikanederbrücke, die Stubenthorbrücke in Stubenbrücke und die Mondscheinbrücke in Schwarzenbergrücke umbenannt.

Ein hölzener Notsteg wurde 1823 durch einen bogenförmigen Holzsteg („Stärkmachersteg“) ersetzt und ab 1864 „Pilgrambrücke“ benannt. 1867 folgte eine eiserne Gitterbrücke, 1896 die gewölbte Betonbrücke.

Die Pilgrambrücke, 1888 (Ausschnitt), Johann Varrone (Varoni) (Aquarellist), Wien Museum Inv.-Nr. 31170, CC BY 4.0, Foto: Birgit und Peter Kainz, Wien Museum (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/59442/)

Die Pilgrambrücke, fotografiert am 31. Jänner 2026. Blick flussaufwärts mit Standpunkt linke Wienzeile Höhe Proschkogasse

Darstellungen des „Stärkmacher Stegs in Margarethen“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Früher Magdalenensteg, auch Ratzenstadlsteg, bestand schon seit etwa 1750 als Holzsteg und wurde 1862–1865 durch eine Eisenkonstruktion ersetzt,

1898 abgebrochen und als Hackinger Steg (046) verwendet

Magdalenenbrücke, 26. März 1897 (Aufnahme, Ausschnitt),

Wien Museum Inv.-Nr. 49049/30/1

Der Beginn der Einwölbung des Wienfluss an der Stelle der ehemaligen Magdalenenbrücke. Rechts der Rüdigerhof und dann der Blick in die Hamburgerstraße, fotografiert am 31. Jänner 2026

Darstellungen des „Rattenstadlstegs bei Gumpendorf“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Früher hieß sie Fahrkettenbrücke. Obwohl es seit 1819 eine befahrbare Brücke an der Stelle der heutigen Nevillebrücke gab, wurde schon 1821 wegen der Parzellierung der bischöflichen Küchengärten und der Eröffnung des unteren Teils der heutigen Kettenbrückengasse eine weitere Fahrbrücke über den Wienfluss notwendig. Die befahrbare Ketten­brücke – die erste in Wien – wurde am 28. September 1828 der Benützung übergehen. 1864 wurde sie „Rudolfsbrücke“ benannt, 1889 verstärkt und 1898 abgetragen.

Darstellungen der „Fahrbaren Kettenbrücke zur Verbindung der Wieden mit der Laimbrube“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. Dies sind zwei bemerkenswerte Blätter, weil sie technische Details der neuartigen Brücke in Wien darstellen, aber auch weil dies die einzige aus dieser Serie an Federzeichnungen ist, die datiert und signiert wurde: Adolf von Gabriely (1829–1893), 1847. Laut ÖBL war er ab 1853 Professor in Lemberg, dann Professor und Rektor in Graz, zuletzt der Technischen Hochschule. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Die Rudolfsbrücke im Winter, 1888, Johann Varrone (Varoni) (Künstler), Wien Museum Inv.-Nr. 31174, CC BY 4.0, Foto: Birgit und Peter Kainz, Wien Museum (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/59447/)

Früher Fokanedisteg. In diesem Bereich gab es im 18. Jahrhundert außer diesem etwas unterhalb der heutigen Schleifmühlgasse gelegenen noch einen anderen deutlich flussaufwärts, etwa auf der Höhe der Schiffgasse (diese wurde später in die Pressgasse einbezogen) gelegenen. Dieser kam bis spätestens in den 1820er-Jahren ersatzlos abhanden oder wurde durch die Rudolfsbrücke ersetzt. Der Fokanedisteg wurde 1816 mit Verwendung von Bohlenbögen (erste derartige Konstruktion in Wien) erneuert (Theatersteg). Am 18. Mai 1851 wurde er beschädigt, von einem späteren Hoch­wasser weggerissen. Am 15. November 1860 wurde die neue eiserne Brücke dem Verkehr übergeben und „Leopoldsbrücke“ benannt. 1898 abgetragen und als Brauhausbrücke (048) wiederverwendet

Ausschnitt aus dem Nagelplan 1780 mit dem früheren Steg unterhalb der späteren Schleifmühlgasse und einem zweiten deutlich flussaufwärts (links)

Ansicht und Grundriss des „Theatersteges auf der Wieden“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Die Leopoldbrücke, 1888, Johann Varrone (Varoni) (Aquarellist), Wien Museum Inv.-Nr. 31176, CC BY 4.0, Foto: Birgit und Peter Kainz, Wien Museum (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/59454/)

Ehemals gräflich Palffy’scher Theatersteg, dann Zahlkettensteg. 1813 durch freiwillige Beiträge erbaut und vom Theater an der Wien zu erhalten. 1830 nicht befahrbarer Kettensteg gegen ein privates Mautprivilegium eröffnet, 1860 ging er in das Eigentum der Gemeinde Wien über, der Brückenzoll wurde aufgehoben. 1864 „Schikanderbrücke“ benannt, ab 1869 auch „Schikanedersteg“, 1898 abgetragen

Ansicht und Grundriss des „Kettensteges auf der Wieden“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Der Schikanedersteg in einer Aufnahme vom 26. März 1897. Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/32/1, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/124057/)

Schon zur Römerzeit soll hier eine hölzerne Brücke über den Fluss geführt haben,

von 1400 – 1404 wurde die „Steinerne Brücke vor dem Kärntnertor“ errichtet.

1850 wurde sie abgetragen, von 1850–1854 als Steinbogenbrücke neu gebaut und „Elisabethbrücke“ genannt. 1897/98 der Regulierung zum Opfer gefallen. Sowohl während des Abbruchs 1850 wie auch 1897/98 gab es provisorische Ersatzbrücken (Notbrücken).

Öffentlicher Einzug des französischen Botschafters Marquis de Mirepoix in Wien am 12.Oktober 1738, um 1740 (Künstler unbekannt), Wien Museum Inv.-Nr. 28476, CC BY 4.0, Foto: TimTom, Wien Museum (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/103372/). Ausschnitt aus dem Gemälde mit einer Ansicht der Steinernen Brücke vor dem Kärntnertor

„Öffentlicher Einzug Ihrer Königlichen Hoheit der Durchlauchtigsten Prinzessin Braut von Parma Anno 1760“ mit der Steinernen Brücke vor dem Kärntnertor in der Bildmitte. Johann Gfall (Aquarellist), 1761, Wien Museum Inv.-Nr. 183575, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/352266/).

Ansicht und horizontale Projektion der „Steinernen Brücke auf der Wieden“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Querschnitt der „Steinernen Brücke auf der Wieden“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Querschnitt der „Nothbrücke auf der Wieden“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. Sie wurde etwas flussaufwärts der abzureißenden Steinernen Brücke hergestellt. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Eine Ansicht der Elisabethbrücke mit Karlskirche um 1895 in einer Fotografie von Johann Stauda

„Brand der Nothbrücke am 28ten October 1848 in Wien“ (Ausschnitt), Franz Werner (Verleger), 1848, Wien Museum Inv.-Nr. 206123, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/16126/)

Die Elisabethbrücke mit der Notbrücke während der Einwölbung der Wien 1897. Moriz Nähr (Fotograf), 1897, Wien Museum Inv.-Nr. 34187, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/72062/). Zur Elisabethbrücke siehe auch den Bericht auf

www.1133.at / Bericht 1566

Das Brückenkonvolut von der Karlskirche bis zum Schwarzenbergplatz ist schwer nachvollziehbar. Atzinger/Grave (Geschichte und Verhältnisse des Wienflusses) führen zwischen Elisabethbrücke und Schwarzenbergbrücke auch einen „Technikersteg“ als schmalen Holzsteg gegenüber dem Eingangstor des k. k. Polytechnikums an, der am 18. Mai 1851 spur­los weggeschwemmt wurde, ohne wieder hergestellt zu werden. Der Franziszeische Katasterplan und seine Bearbeitungen zeigen dort nichts, auch nicht die Wienflussaufnahmen Prof. Stummers, die für diesen Bereich vor der Hochwasser 1851 erfolgten. Sehr wohl zeigt Delsenbach für 1720 an dieser Stelle einen Steg (siehe Einleitung Seite 5).

Weiter flussabwärts war zur Verbindung der Stadt mit der Heugasse (seit 1911 Prinz-Eugen-Straße) schon frühzeitig ein Steg (welcher nur in Fällen der Not auch befahren wurde, hergestellt (daher auch „Heubrückl“), 1818 war er schadhaft und wurde durch einen Steg aus Bohlenbögen mit steinernen Widerlagern ersetzt. 1850 war er schadhaft und wurde durch eine Fahrnotbrücke gegenüber dem Gasthaus zum goldenen Mondschein (eigentlich eine mit Heugasse identische Lokalisierung, zwangsläufig aber etwas flussabwärts der schadhaften Bohlenbrücke gelegen) ersetzt („Mondscheinbrücke“).

Schon 1855 gab es einen Beschluss zum Bau einer stabilen Brücke, aber erst 1865 konnte die „Schwar­zenbergbrücke“ als Steinbogenbücke etwas unterhalb der Mondscheinbrücke nach einem Entwurf von A. Hornbostel dem Verkehr übergeben werden. 1895 abgerissen.

Der Holzbohlensteg nächst der Karlskirche bzw. der Heugasse bzw. beim Tandel- (Trödler-) markt im Franziszeischen Katasterplan 1829. Das ermöglicht eine eindeutige Lokalisierung des 1850 durch eine Fahrnotbrücke ersetzten Steges. Die folgende Mondscheinbrücke kann nur ein paar Meter unterhalb des alten Bohlensteges und ein paar Meter oberhalb der 1865 fertiggestellten Schwarzenbergbrücke gelegen sein. Links oben ist die Steinerne Brücke vor dem Kärntnerthor eingezeichnet.

Ansicht Schnitte und Detail zum „Bohlensteg nächst der Karlskirche“ zwischen dem Glacis und der Wieden. Zeichnungen aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Schwarzenbergbrücke, Blick gegen Karlskirche, um 1870, Miethke & Wawra (Kunsthandel), Wienfluss - Schwarzenbergbrücke - Blick gegen Karlskirche, um 1870, Wien Museum Inv.-Nr. 51772/41, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/484571/)

Carl Anton Goebel (auch Göbel): Glacis - Blick auf Wien von einem Haus vis à vis des Bohlensteges (Ausschnitt), 1846, Wien Museum Inv.-Nr. 19568, CC BY 4.0, Foto: Birgit und Peter Kainz, Wien Museum (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/128468/)

1870–1872 nach dem System Stehlin-Hornbostel von August Köstlin und Anton Battig als Eisenbrücke ausgeführt (Baubeginn am 30. März 1870) und am 1. September 1871 durch den Gemeinderat benannt (vorher Johannesbrücke).

1898 abgetragen und die Verkehrsfläche in die Johannesgasse einbezogen.

Sieben der neun Bogenträger wurden für den Bau der Kleinen Ungarbrücke (Oktober-Dezember 1898, siehe 006) verwendet (Stadtrats-Beschluss vom 4. Mai 1898).

Die Tegetthoffbrücke in einer Ansichtskarte um 1900, Wien Museum Inv.-Nr. 233627 (Johann Varrone, Ausschnitt). Perspektive flussabwärts

An der Stelle der ehemaligen Tegetthoffbrücke endet die Einwölbung des Wienflusses und der Promenadenbereich im Stadtpark beginnt. Fotografiert am 31. Jänner 2026

Ursprünglich war hier ein Holzsteg in Verlängerung des Weges vom Karolinentor über das Glacis in Richtung heutige Salesianerstraße. In alten Plänen nicht oder als Karolinen Brücke bezeichnet. 1850 durch eine gemauerte Bogenbrücke ersetzt, die fast umgehend durch das Hochwasser vom 18. Mai 1851 zerstört wurde. 1857 wurde die neugebaute Eisenbrücke eröffnet.

Im Zuge der Errichtung des Stadtparks wurde die Eisenbrücke abgetragen und weiter unterhalb, in der Mitte des Stadtparks wieder aufgestellt. In den damaligen Projektbeschreibungen wurde sie Giselabrücke genannt, 1865 jedoch vom Gemeinderat die alte Bezeichnung Karolinen Brücke festgelegt. Im Zuge der Wienflussregulierung wurde sie in gehobener und neu fundierter Weise erhalten.

Nach Beschädigung im Zweiten Weltkrieg 1949 wurde sie durch ein Provisorium ersetzt, das mit der Bezeichnung Stadtparksteg in Verwendung blieb. 1987 neu gebaut

Ansicht und Grundriss zum „Nothsteg in der Nähe des Wasser Glacis“ zwischen dem Glacis und Landstraße. Dabei handelt es sich vermutlich um den 1850 ersetzten alten Holzsteg. Zeichnungen aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Die nicht bezeichnete Brücke vor dem Carolinenthor im Franziszeischen Katasterplan 1829

Die Karolinenbrücke nach Beendigung der Regulierungsarbeiten um 1901. Die Regulierungsarbeiten hatte sie mit geringfügigen Änderungen überstanden, im Zweiten Weltkrieg wurde sie zerstört. Die 1949 als Provisorium errichtete Holzbrücke wurde Stadtparksteg genannt.

Eine Ansicht der Karolinenbruecke im Stadtpark vor Beginn der Regulierungsarbeiten. Die 1857 nach dem Neville-System gebaute Eisenbrücke war vor dem Karolinentor der Stadtmauer eingesetzt. Nach der Schleifung der Basteien wurde sie als erster Stadtparksteg wiederverwendet.

Der Stadtparksteg, fotografiert am 31. Jänner 2026. Dieser 1987 von Hermann Czech gestaltete Neubau behielt den Namen Stadtparksteg.

1899 unter Verwendung von Teilen der Tegetthoffbrücke (008) hergestellt,

1945 beschädigt und bald wiederhergestellt,

1978–1980 renoviert

Die Kleine Ungarbrücke, fotografiert am 31. Jänner 2026, leider nicht nur durch Tags verunziert.

Früher Holzsteg, 1397–1404 wurde die Brücke in Stein erbaut und 1827 verbreitert. 1897 wurde die Steinerne Brücke abgetragen und 1898 durch eine Eisenkonstruktion ersetzt. 1959/60 wurde sie erneuert.

Die 1397–1404 errichtete Steinerne Brücke beim Stubentor wird schon in dieser Rundansicht von der Türkenbelagerung 1529 erstaunlich realitätsnah dargestellt.

Die Stubenbrücke vor Beginn der Regulierungsarbeiten und ihrem Abriss. Ihr markantes Äußeres verdankte sie den 1827 (?)durch einen Anbau hergestellten Fußwegen. Damals wurde die Brücke zur Verbesserung der Zufahrt zur damaligen Hauptmauth am linken Ufer verkürzt und hatte dann statt der ehemali­gen acht nur mehr sechs Brückenpfeiler.

Längendurchschnitt und Grundriss der „Steinernen Brücke auf der Landstraße“ zwischen Stadt und Landstraße. Zeichnungen aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Aus Wien-Wiki: Eine 1848 nachweisbare Brücke wurde wohl beim Bau der Franz-Joseph-Kaserne beseitigt. Die heutige Eisenbrücke mit Fachwerkträger wurde von der Gemeinde Wien 1899/1900 im Zuge des Stadtbahnbaues errichtet (Oberleitung Stadtbauamt, architektonische Gestaltung Josef Hackhofer und Friedrich Ohmann). Der Bau erfolgte gleichzeitig mit der Stubenbrücke, der Radetzkybrücke und dem Zollamtssteg.

Ab 1849 bestand ein durch das Hochwasser 1851 weggerissener Steg, der weiter flussabwärts neu errichtet wurde. 1868 als hölzerner Steg und 1900 als eiserne Fußgängerbrücke erneuert

Die um 1900 errichtete Zollamtsbrücke und die schräg darunter liegende Zollamtsbrücke der Stadtbahn am 26. Jänner 2026. Diese Brückenkombination war des Ergebnis der Regulierung des Wienflusses und des Baus der Stadtbahn.

Zollamtsbrücke, Ende Mai 1897, Verlag bzw. k. u. k. Universitätsbuchhandlung R. Lechner (Wilh. Müller) (Fotograf), Wien Museum Inv.-Nr. 49049/55, CC0 (https://sammlung.wienmuseum.at/objekt/124281/)

Ansicht des „Provisorischen Zollamts Stegs“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857 (genaueres zu den Wienflussaufnahmen bei der Brücke 064). CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA

Eine hölzerne Brücke soll hier ab dem im 15. Jahrhundert bestanden haben.

Überliefert sind Umbauten 1804 und Ende der 1820er-Jahre (Weißgerberbrücke).

1851 durch Hochwasser zerstört, 1853–1855 steinerne Bogenbrücke errichtet und nach Feldmarschall Radetzky benannt, 1900 Brücke aus Blechbogenträgern in verschwenkter Lage neu gebaut, 1952 nach Kriegsschäden instand gesetzt

Eine Ansicht Wiens mit der 1853/55 gebauten Radetzkybrücke von Rudolf von Alt, um 1870. Sie folgte der 1851 durch ein Hochwasser zerstörten hölzernen Weißgerberbrücke als letzte Wienflussbrücke vor der Mündung in den Donaukanal. Im Zuge der Wienflussregulierung wurde die oben abgebildete Radetzkybrücke durch eine Eisenbrücke ersetzt. © Christian Nebehay

Die Radetzkybrücke fotografiert am 14. Oktober 2013. Dahinter ist die U-Bahn-Brücke (Zollamtsbrücke) zu sehen.

Ansicht und Querschnitt der „Ensbaumbrücke unter den Weihsgärbern“ aus den „Wienflussaufnahmen“ 1847–1857. CC BY-NC-ND 4.0, Quelle: WStLA