Über die in Wien bestehenden Kettenbrücken

Mitgetheilt von dem k. k. nied. österr. Wasserbau - Inspizienten Adalbert Schmid.

Bis jetzt sind in Wien vier Kettenbrücken zur Ausführung gekommen, wovon zwei über den Wiener Donau­ Kanal und zwei über den Wienfluß erbaut sind.

Die beiliegende Zusammenstellung gibt eine bildlich vergleichende Uebersicht der Hauptdimensionen dieser Brücken; die durch Figur 3 dargestellte ist jene, welche zuerst zur Ausführung kam und den Namen Sophien-Brücke erhielt.

(Anm: Der folgende Ausschnitt aus diesem Beitrag betrifft nur die beiden Kettenbrücken über den Wienfluss, die Rechtschreibung wurde wie im Original aus 1836 belassen. Zu sehr ins Detail gehende Beschreibungen von Bauteilen und deren Dimensionen wurden ebenfalls ausgeblendet.)

... Die dritte in Wien erbaute, in Fig. 2 der Uebersicht dargestellte, gleichzeitig mit der Karlsbrücke zur Ausführung gekommene Kettenbrücke, ist jene über den Wienfiuß, welche die Vorstädte Laimgrube an der Wien und Neue Wieden mit einander verbindet.

Es bestand früher an jener Stelle gar keine Brücke, und die Umstände hatten erst in der neueren Zeit das Bedürfniß einer Kommunikazion, besonders für Fuhrwerke jeder Art herbeigeführt.

Der Magistrat der Haupt-und Residenzstadt Wien war daher veranlaßt, diese Bauausführung zu unternehmen.

Die ehemalige n. ö. Wasserbau-Direkzion hat hiezu durch ihren Amts-Inspektor Anton Robausch nicht nur den Plan entworfen, sondern der Bau wurde auch durch denselben ansgeführt.

Der durch die Umstände bedingte Punkt, an welchem der Uebergang zu eröffnen war, bestimmte zugleich die Bauart der Brücke, da nur durch eine Kettenbrücke dem Zwecke genügend entsprochen werden konnte, während jeder andern, Dauer versprechenden Bauart sich verschie­ denartige und wesentliche Hindernisse entgegen stellten.

So war z. B. die Erbauung einer gemauerten Bogen­brücke, die sonst über solche Flußbreiten leicht anwendbar sind, deßhalb nicht ausführbar, weil für das Wienflussprofil eine so hohe Lage des Brückengewölbes nothwendig gewesen wäre, daß eine bequeme Auffahrt, ohne wesentliche Beirrung mehrerer, ohnehin ziemlich niedrig liegender Gebäude nie erreicht worden wäre.

Selbst bei Anwendung einer Kettenbrücke mußten we­gen beschränkten Raumes zur möglichsten Vermeidung der Berührung des nachbarlichen Privateigenthums, in Bezug auf die abgesonderten Bahnen für das Fuhrwerk und für die Fußgeher, Anordnungen getroffen werden, die bis dahin bei keiner Brücke angewendet worden waren, nämlich, daß für die Fahrbahn und zwei Fußwege zwar vier Ketten, jedoch immer zwei über einander hängend, in der Entfernung der Fahrbahnbreite gespannt sind, so daß die Gehwege ganz außerhalb dieser Ketten, also außer den Unterstützungspunkten der Bahn liegen. Durch diese Anordnung entstand die Nothwendigkeit, zwei Häu­ser einzulösen, wodurch der Zweck der unbeirrten Kommunikazion vollkommen erreicht wurde.

Auch konnten keine, unter einem Winkel gegen den Horizont geneigte, von den Pfeilern ablaufende, und in einiger Entfernung von diesen in einen eigenen Befestigungsbau verankerte Spannketten angewendet, sondern es mußten diese in einem Kreisbogen über die Pfeiler geführt, und in den Unterbau derselben befestigt werden.

Da bis jetzt die Konstrukzionsart dieser Brücke weder durch eine Schrift noch durch Pläne veröffentlicht, und es jedem Architekten und Ingenieur willkommen sein wird, auch dieses Beispiel wirklicher Anwendung der Hängebrücken den andern bereits bekannten anzureihen, so folgt in gedrängter Kürze eine, die drei Blätter der bei­ gegebenen Zeichnungen erklärende Beschreibung, dieser ersten in Wien für Fuhrwerke erbauten Kettenbrücke.

...

Das zu dieser Brücke verwendete Elsenmateriale wurde aus den gräfl. Salmischen Eisenwerken in Blansko, das Quadersteinmaterial aus Kaisersteinbruch, und die Ziegel vom Wiener Berge bezogen.

Jede Kettenstange wurde vor der Verwendung mit einer Kraft von 400 Zentner, durch die der Kettenbrückenbau-Akziengesellschaft gehörige Maschine probirt.

Der Bau begann mit Anfang September 1827, und war mit Ende September 1828 vollkommen fertig. Das Einhängen der Ketten geschah mit Hilfe eines aufgestell­ten Gerüstes.

Die eigene Belastung dieser Brücke beträgt 1392 Zentner, und bei der Berechnung der größtmöglichen zufälligen Belastung wurde angenommen, daß ein Mensch 2 1/2 Quad. Schuh Fläche einnimmt und 125 Pfund schwer ist, daher für die Bahnfläche von 2720 Quad. Schuh dieselbe 1360 Zentner, sohin die größtmögliche Belastung im ganzen 2752 Zentner beträgt.

Nachdem die Bahn der Brücke vollkommen angearbeitet war, hat sich gezeigt, daß die Tragketten eine größere Pfeilhöhe angenommen hatten, als ursprünglich beabsichtiget und berechnet wurde, was von dem Umstande herkam, daß die Kettenglieder einzeln nur unbemerkbar länger verfertiget worden waren, als sie die beabsichtigte Pfeilhöhe forderte; da jedoch die Gabeln 9" lange Schraubengewinde hatten, so konnte diesem Umstande leicht abgeholfen, und die Bahn dennoch mit 2" Steigung bis zur Mitte angelegt werden.

Ehe noch die Brücke mit einer andern als der eigenen Belastung beschwert war, wurden die Befestigungspunkte der Spannketten nicht in Anspruch genommen, sondern die letzten Glieder erhielten keine Spannung, da die Reibung der Ketten auf den gußeisernen Gehäusen allein hinreichte, das Gleichgewicht zu halten; erst nach­ dem ein Theil der zufälligen Belastung auf die Brücke kam, trat die Spannung ein, und gab sich durch ein knallartiges Geräusch zu erkennen.

Als kurz nach Beendigung des Baues, also zu der Zeit, wo der Mörtel des Mauerwerks noch nicht gehörig erhärtet war, eine Probe hinsichtlich des Tragvermögens der Brücke angeordnet, und auch durch, in möglichst großer Anzahl darauf geführter schwerer Fuhrwerke, und durch ein aus freiem Antriebe entstandenes Menschengedränge vorgenommen wurde, haben sich die höchsten Punkte der Kettenauflager um 1" genähert, so daß jeder Pfeiler 6'" gegen die Bahn sich neigt. Auch hat sich das Gewölbe, worüber die Ketten laufen, wiewohl nur um einige Linien gesetzt, wodurch die Aufhängspunkte der Ketten näher an die Bahn rückten, endlich haben sich durch diese Belastung die Kettenglieder an den Bolzen noch inniger als vor der Belastung verrieben, und es ergab sich aus diesen drei Ursachen abermals eine Vermehrung der Pfeilhöhe und Senkung der Bahn von 7 1/2" , wonach sie statt 2" Steigung, 5 1/2" Fall gegen die Mitte erhielt.

Die Setzung des Gewölbes und die Neigung gegen die Bahn hat mehr oder weniger an jedem Pfeiler ei­nen Sprung vom rückwärtigen Gewölbbogen über dem Zokelsteine in schiefer Richtung aufwärts gegen die Hinterseite des Pfeilers dadurch hervorgebracht, daß der ans dem Grunde bis zur ganzen Höhe der Pfeiler zur Seite der Kettenschläuche mit geradem Mauerwerk auf­ gebaute Theil, bis über den Anfang des Gewölbes in seiner ursprünglichen Lage blieb, während dem der obere Theil der am Gewölbe eingetretenen Setzung und Nei­gung folgte.

Diesem Ereignisse hätte nur dadurch begegnet wer­ den können, daß der ganze Kettenpfeiler aus Quader­ steinen zusammengefügt worden wäre, oder daß die Ergänzung des Pfeilers durch darüber aufgeführtes Mauer­ werk entweder gar nicht, oder wenigstens erst nach der vorgenommenen Probebelastung geschehen wäre.

Es wurde im nächsten Frühjahre die sich an den Pfeilern sichtbar darstellende Trennung verbrämt, und eine Rektifikazion der Hängestangen vorgenommen, wonach die Bahn so gehoben wurde, daß sie bis zur Mitte eine Steigung von 2" erhielt, und die Ketten mit der untern Fläche der Platten die Deckpfosten der Saumschweller berührte, daher ihr Mittel 6" über die Bahnfläche zu liegen kam.

Seit jener Zeit hat sich an der Brücke nicht die geringste Veränderung ergeben, ungeachtet seither schon wieder bedeutende zufällige Belastungen Statt gefunden haben.

Die vierte, durch Fig. 1 auf der Tafel XXIX. in ihren Umrissen dargestellte, im Jahre 1830 zur Ausführung gekommene Kettenbrücke, verbindet die Vorstadt Wieden und Laimgrube an der Wien mit einander, und ist nur für Fußgeher bestimmt.

Sie wurde an dieselbe Stelle erbaut, wo vorher der, auf mehreren hölzernen Jochen ruhende, ebenfalls nur für Fußgeher bestimmt gewesene, sogenannte Theatersteg nächst den ersten Häusern der benannten Vorstädte be­stand, der jedoch wegen seiner geringen Breite weder den Anforderungen der Bequemlichkeit entsprach, noch weniger aber den seit mehreren Jahren schnellen Schrittes vor sich gehenden Verschönerungen um die Stadt anpassend war. Der schadhafte Zustand desselben führte die Nothwendigkeit einer Neuherstellung herbei, und der Inhaber der priv. Bauplan-Zeichnungs-Anstalt, Herr Joseph Jäckl, stellte den Antrag, die dießfällige Bauausführung unter der Bedingung zu übernehmen, daß ihm die Einhebung einer Brückenmauth von 1 kr. W. W., oder wenn diese Währung aufhören sollte, von 1/2 kr. C. M . für jede darüber gehende Person, durch 30 nach einander folgende Jahre bewilligt werde.

Se. Majestät der höchstselige Kaiser Franz geruhten den von dem Proponenten nach den Andeutungen der ehemaligen k. k. n. ö. Wasserbau-Direkzion entworfenen Plan zu genehmigen, und das angesuchte 30jährige Privilegium mit der weitern Bestimmung zu ertheilen, daß diese Brücke nach Verlauf dieser Zeitfrist in das Eigenthum der Stadt Wien überzugehen habe.

Der Inhaber des Privilegiums führte den Bau selbst aus, und die Brücke wurde im Monat August eröffnet.

Die Konstrukzions-Art derselben weicht im Wesentlichen von der, bei den übrigen in Wien bestehenden Kettenbrücken angewendeten dadurch ab, daß die Pfeiler, worüber die Ketten nach ihrem Befestigungspunkte, welcher in deren Unterbau liegt, lausen, in der Längenansicht einen Halbkreis mit einem untergelegten Zockel darstellen, daß sie massiv aus Stein gehaut wurden, und daß die Befestigungspunkte ganz unzugängig sind.

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Das Tragvermögen dieser Brücke bewährte sich bei Gelegenheit des feierli­chen Einzuges Ihrer Majestät der dermaligen Kaiserin von Oesterreich im Jahre 1831 auf eine sehr beruhigende Weise, indem bei dieser Gelegenheit der Andrang der Menschen auf dieser Brücke gegen die Wiedner Haupt­straße so groß wurde, daß die Brückenmauth, welche am rechten Flußufer eingehoben wird, nicht ordnungsmäßig entrichtet werden konnte, daher eine momentane Unterbrechung der Passage erfolgt war, wobei sich das Publikum auf der Brücke so drängte, daß die Zahl der darauf befindlichen Individuen sicher das Maximum erreicht hatte, ohne daß sich die geringste Spur einer Beschädi­gung zeigte.