Die alte steinerne Brücke über den Wienfluss vor dem Kärnthnerthor in Wien

Architektonisch geschmückte und stabile Brücken stehen in der Reihe der wichtigsten Baudenkmale; sie sind ein Wahrzeichen gesicherter Zustände, des Reichthums und des Comforts eines Landes; deshalb mag es auffallen, daß das große, reiche und prachtliebende Wien aus ältern Zeiten kein bedeutendes Brückenbauwerk besitzt und die nothwendigsten Verbindungswege über den Wienfluß und den Wiener-Donaukanal in neueren Zeiten entweder nur durch hölzerne oder durch Kettenbrücken vermittelt sind. Dies dürfte sich hauptsächlich dadurch erklären lassen, daß Wien stets als Festung angesehen wurde und die Brückenbaumeister der letztvergangenen Jahrzehnte aus Befangenheit in den modernen Bestrebungen der Brückenbaukunst solche Konstrukzionen nicht ausgeführt haben oder aus Geldmangel nicht anwenden konnten, welche noch unsern spätern Nachkommen Nutzen und Freude gewähren dürften. In jüngster Zeit jedoch wird rüstig gearbeitet, um diese Lücken auszufüllen, und es gereicht der gegenwärtigen Gemeindeverwaltung Wiens zum großen Verdienst, indem sie drei Brücken über den Wienfluß zugleich in Ausführung bringen läßt und die Absicht hat, noch zwei andere massive Brücken über denselben Fluß zu erbauen. Unter diesen in Ausführung begriffenen drei Brücken ist die, welche das Kärnthnerthor mit der Vorstadt Wieden in Verbindung setzt, die größte und bedeutendste. Sie ist an der Stelle einer alten, einst mit Statuen von Heiligen geschmückt gewesenen Brücke erbaut worden, von der wir in der Beilage (Seite 5) eine Abbildung nach ihrem letzten Zustande mittheilen. Dieselbe dürfte schon im 13. Jahrhundert ausgeführt worden sein, da in den Akten des Magistrates aus dem Beginn des 14. Jahrhunderts ihrer Erwähnung geschieht.

In unserer Zeit waren an derselben nur 6 Oeffnungen sichtbar; vor der Regulirung der Ufer, als sich die Wien hier noch im breiten Rinnsale bewegte, hatte dieselbe jedoch 9 Oeffnungen, wovon später 3 an der Stadtseite verlegt worden sind.

Zur Zeit der Erbauung dieser Brücke muß das Bett des Wienflusses sehr seicht gewesen sein, da die Fundamente nicht tief waren. Nur die 5 gegen die Stadt zu gelegenen Pfeiler waren vor Unterwaschung durch Gußmauerwerk sicher gestellt. Als aber durch die Anbringung eines Wehres, um den Ablauf des zum Betriebe der Werkstätten der k. k. Münze im Stadtgraben erforderlichen Wassers zu erhalten, auch das Gußmauerwerk theilweise beseitigt und die drei Bogenöffnungen gegen die Stadt verschüttet wurden, mußten die Fundamente und Pfeiler bei Hochwassern bedeutend mehr leiden.

Nach der großen Ueberschwemmung im Jahre 1784 sind 3 Pfeiler derart unterwaschen worden, daß sowohl eine Senkung als auch eine vertikale Theilung derselben entstand, welchen Gebrechen die Berstung von mehreren Bogen folgte. Von den hieraus entstandenen Reparaturen leitet sich die an den Pfeilern nach mehreren Richtungen sichtbar gewesene Verankerung und die Unterwölbung der Bogen her, und von dieser Zeit an weisen die Unterkammeramtsakten fortwährende Reparaturen, theils an der Brücke selbst, theils an dem Wehre nach.

Durch die Hochwasser im Sommer 1839 ist besonders das Wehr so bedeutend beschädigt worden, daß kostspielige Ausbesserungen in Vorschlag gebracht werden mußten. Da jedoch die Genehmigung derselben auf sich warten ließ und im Jahre 1840 wiederholt eingetretene Ueberflutungen eintraten, welche den Schaden fast verzehnfacht hatten, so stellte Herr v. Czapka, damaliger Bürgermeister in Wien, die Frage auf, ob es nicht angezeigt sei, die schadhafte Brücke durch einen neuen, den Bedürfnissen der Gegenwart entsprechenden Bau zu ersetzen.

Bei den vielen hierüber gepflogenen Verhandlungen haben sich viele Stimmen gegen den Bau einer neuen Brücke ausgesprochen, namentlich aber hat der damalige Hofbaurath den ferneren Bestand der Brücke warm bevorwortet und zugleich den Antrag gestellt, die Brücke um 6 Klafter zu verbreitern, weil schon damals Vorsorge getroffen werden sollte, den fortwährenden polizeilichen Anständen in Passagerücksichten durch eine so beträchtliche Erweiterung der Brücke zu begegnen.

Der Herr Bürgermeister von der Ueberzeugung geleitet, daß eine solche Anordnung den Anforderungen nicht entsprechen dürfte, welche in jetziger Zeit an ein öffentliches Bauwerk mit Recht gestellt werden, hat jedoch die Idee zu einem gänzlichen Neubau gefaßt und schon im Jahre 1845 Projekte hierzu verfassen lassen, im Jahre 1846 aber noch mehrere Architekten aufgefordert, Pläne zu einer neuen steinernen Brücke zu entwerfen. Unter den vorgelegten Plänen erhielt der des Professors L. Förster die Allerhöchste Genehmigung zur Ausführung. Die dafür abgefaßten Kostenanschläge waren bereits adjustirt und das Baudevis nebst Baubedingnissen zur Verhandlung mit Bauunternehmern vorbereitet, als die Verhältnisse des Jahres 1848 eine Aenderung in der Kommunalverwaltung hervorbrachten und die Ausführung des Baues aufs Neue in Frage stellten.

Es wurde in jener alles umkehrenden Zeit die alte Brücke in verschiedenen Tagsblättern als non plus ultra von Solidität und Schönheit gepriesen und ein Neubau als eine arge Verschwendung dem Publikum geschildert; einige Techniker wollten auch die Allerhöchste Genehmigung des Förster'schen Planes vor dem Jahre 1848 nicht mehr gelten lassen, und der eine wollte eine Kettenbrücke, der andere eine eiserne, der dritte eine Brücke mit einem Mittelpfeiler u.s. w.; indessen stellte sich immer mehr heraus, daß auf diesem Punkte der große Wagen- und Personenverkehr eine breitere Brücke dringend fordere und daß die alte Brücke mit Erfolg nicht mehr restaurirt werden könne. Damit übrigens die Kommune bei diesem unausweichlichen Baue mit dem geringsten Kostenaufwande ihren Zweck erreiche, hat Prof. L. Förster an seinen Plänen ohne Aenderung der architektonischen Anordnung durch Zurückführung der Breite des Brückenfeldes von 12° auf 11° und der Weite der Bogenöffnungen von 8° auf 7°, dann durch den Vorschlag den Bau aus festen Kalksteinquadern und einem Gewölbe aus Ziegeln statt, wie ursprünglich beantragt war, aus Granitblöcken herzustellen, eine Kostenverminderung von 115000 fl. K. M. in Aussicht gestellt, worauf im Jahre 1849 der Gemeinderath der Stadt Wien die Demolirung der alten Brücke und die Ausführung des schon früher angenommenen Planes mit der angedeuteten Modifikazion definitiv beschloß. Beide Arbeiten wurden im Konkurrenzwege dem Bauunternehmer Hrn. Joseph Theuer und Comp. übertragen, und es wurde festgesetzt, daß der fragliche Brückenbau in Bezug auf die Form des Ganzen und auf den Zusammenhang der einzelnen Theile ganz nach dem genehmigten Plane, in Ansehung der Berechnung der qualitativen Erfordernisse aber nach dem adjustirten Ausmaße und dem zusammengesetzten Baudevis auszuführen sei, und daß die Beaufsichtigung der Leistungen der Kontrahenten in allen Beziehungen unter Intervenirung des Verfassers des Bauprojektes von dem Stadtbauamte erfolgen soll. Von diesem Amte wurde hierzu der Oberingenieur Herr Niernsee delegirt und demselben der Ingenieurassistent Herr Titze beigegeben.

Bei dem Abbrechen der alten Brücke hat Herr Niernsee dieselbe genau aufnehmen lassen und alle bemerkenswerten Konstrukzionen und Gebrechen notirt.

Dieser Aufnahme haben wir die bildliche Darstellung des alten Bauwerkes (Seite 5) entnommen, das in der That manches Eigenthümliche enthalten hat. Dazu gehört besonders die Konstrukzion der schiefen Gewölbe, welche aus drei von Quadersteinen regelmäßig zugearbeiteten Gurtenreihen, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, bestanden, zwischen welchen Ausfüllungen mit unregelmäßigen Bruchsteinen und Gußmörtel das Brückengewölbe ergänzt haben. Da dieses Gußgewölbe größeren Lasten doch nicht gehörig widerstanden haben mag, so wurde dasselbe an der stromaufwärts gelegenen Hälfte mit einem 1 Fuß starken Ziegelgewölbe unterfangen, welches jedoch, wie beim Abbrechen zu sehen war, an einigen Bogen am Scheitel bis 3 Zoll vom alten Gewölbe abstand. Die Pfeiler bestanden aus einer unregelmäßigen Quaderverkleidung mit einer Ausfüllung von Gußmauerwerk und ruhten auf einem 6 Fuß starken Mörtelguß von fettem Kalk, quarzigem Flußsand und kleinen und großen Sandsteinbrocken, welcher auf eichenen unregelmäßig gestellten Piloten so aufgetragen war, daß die Köpfe derselben noch davon umhüllt wurden.

Gleich bei der Abräumung der Gewölbanschüttung wurde eine leere Spalte von 6 bis 7 Zoll Breite, die sich über 3 Brückenbogen erstreckte, wie auf beiliegender Zeichnung dargestellt ist, und eine Senkung von 9 Zoll der zwei gegen die Stadt gelegenen Pfeiler wahrgenommen; bei dem Abbrechen des Gußmauerwerks der Fundamente zeigte sich auch noch, daß dieselben theilweise unterwaschen waren und auf den eichenen Pfählen nahezu 2 Fuß vom Boden entfernt frei aufstanden. Es ist daher zu wundern, daß nicht schon längst die Brücke theilweise eingestürzt war, was bloß der Güte des Gußmauerwerkes, welches einen zusammenhängenden festen Körper bildete, der wie Felsen mit Pulver gesprengt werden mußte, und der soliden Ausführung der die Durchlässe und die Brust des Fundamentes umfassenden Falzbürstenwände zuzuschreiben ist.

Die Brücke wurde am 16. September 1850 abgesperrt und während des folgenden Winters theilweise abgetragen, bis am 18. Mai 1851 durch ein bedeutendes Hochwasser, welches so ungestüm war, daß es die neue gemauerte Brücke am Wasserglacis mitnahm, eine Unterbrechung dabei eintrat und die Fragen, ob denn der nach dem Förster'schen Projekt zu erbauenden Brücke nicht Aehnliches widerfahren könnte, und ob nicht doch irgend ein neuer Plan dafür zu substituiren sei, sich geltend zu machen suchten.

Nach langen und heftigen Debatten hierüber wurde im Sommer 1851 endlich doch zum Bau geschritten; man glaubte aber die Vorsicht anwenden zu müssen, daß die Fundamente um 5 Fuß tiefer gelegt würden, als im ursprünglichen Antrage bestimmt war, wodurch nur der Kostenpunkt bedeutend alterirt, dem Projekt aber keine Beeinträchtigung zugefügt wurde.

Der Bau ist gegenwärtig so weit fortgeschritten, daß die Eröffnung der Brücke im April dieses Jahres stattfinden könnte. Wir behalten uns vor, zu dieser Zeit auf eine nähere Beschreibung derselben einzugehen und theilen einstweilen auf den Blättern 608 – 609 die Zeichnungen mit, nach welchen sie ausgeführt ist.

Die Elisabethbrücke in Wien

Bei Gelegenheit der Beschreibung der alten steinernen Brücke über den Wienfluß vor dem Kärnthnerthore (Seite 3–7 der Bzt. dieses Jahres) ist auch der, auf den Blättern unseres Atlas 608, 609 u. 653 dargestellten, an der Stelle derselben aufgeführten neuen Brücke bereits Erwähnung geschehen; wir wollen jedoch hierüber noch einige Erläuterungen folgen lassen.

Die neue Brücke wurde etwas abweichend von der Richtung der alten so gestellt, daß ihre Längenachse in die Mitte der Kärnthnerstraße mit Rücksicht auf den Umbau des Kärnthnerthors, und in die Mitte des Anfanges der Straße der Vorstadt Wieden zu liegen kam. Diese Situazion ist aus Bequemlichkeits- und Schönheitsrücksichten bedingt gewesen, doch war sie wegen der scharfen Wendung, welche der Fluß unmittelbar vor der Brücke nimmt, dem Bau nicht günstig, indem bei der Beschaffenheit des Erdreichs im Flußbette und den öfters vorkommenden reißenden Hochwässern kostspielige Fundamentirungen in Anwendung kommen mußten. Der Grund wurde für alle Pfeiler bis auf 16 Fuß unter dem herzustellenden Flußbette zwischen den Fangdämmen ausgehoben, wo sich eine feste Lettenlage vorfand, auf die man nach der Ansicht des Architekten der Brücke ohne weiteres einen liegenden Rost und die Grundsteine hätte aufsetzen können. Indessen wurde von einigen Mitgliedern des Gemeinderathes behauptet, daß ein Pfahlrost angewendet werden müsse, um die Fundamentsohle zu verdichten; überdies empfahlen der durch die Hochwässer vom 18. Mai 1851 erfolgte Einsturz der erst kurz vorher erbauten Karolinenbrücke, welche nur bei 1600 Fuß vom Bauplatze abwärts über den Wienfluß führte, und die Verwüstungen, welche dieselben Fluten an den Vorbereitungsarbeiten und im Flußbette an der Baustelle selbst bereitet hatten, jede mögliche Vorsicht; daher wurde denn das ganze Fundament pilotirt. Damit hat das Bauwerk an Festigkeit allerdings nichts verloren, doch wurden die Kosten um wenigstens vierzig Tausend Gulden erhöht, und es hat sich gezeigt, daß der aus einer dichten Lettenschichte bestehende Grund durch die eingetriebenen Pfähle aufgelockert und aufgetrieben wurde und daß die Wasserzuflüsse, die aus den Schotterschichten oberhalb der Lettenschichte von allen Seiten in die Baugruben zudrangen, noch bedeutend sich vermehrten und die Wassergewältigung erschwerten.

Die Unter- und Ausmauerung des Rostes geschah mit festen behauenen Steinen und hydraulischem Mörtel. Die Fundamente wurden, wie in den Zeichnungen ersichtlich ist, mit großen Quaderstücken (aus den Steinbrüchen bei Wöllersdorf und Baden) und theilweise mit Füllungsmauerwerk sehr regelmäßig und solid hergestellt. Nachdem die Pfeiler bis zu einer gewissen Höhe aufgeführt und die Fangdämme beseitiget waren, wurden die leeren Räume um die Fundamente herum mit einem Steinwurf ausgefüllt (s. Längendurchschn. Bl. 609). Sämmtliche Verkleidungsquadern und der ganze Körper der Mittelpfeiler sind von ausgewählten Wöllersdorfer-Steinen (einem sehr harten, körnigen und witterungsbeständigen Kalksteine) in gebundenen Maßen ausgeführt und in Cementmörtel mit Kufsteiner-Kalk, der überhaupt bei allem Mauerwerk dieses Baues in Verwendung kam, versetzt. Die Gewölbe sind mit gut gebrannten Ziegeln aus geschlämmtem Thon mit Cementmörtel gemauert, mit Steinen verkleidet, mit einer Nachmauerung von Bruchsteinen und Cementmörtel versehen und mit einem einfach liegenden Ziegelpflaster und einer Zoll starken, in zwei Lagen aufgetragenen Asphaltdecke gedeckt. Ueber dieselbe wurde Schotter und darauf grober Sand als Bettung für das Straßen- und Trottoirpflaster gebracht. Das durchdringende Regenwasser wird über der Asphaltdecke durch gußeiserne, mit einem Seiher gedeckte Trichter (s. Längendurchschnitt Bl. 609), die größere Masse des Regenwasscrs aber durch 4 in den Gossen zwischen der Fahrbahn und den Trottoirs liegende gußeiserne senkrecht stehenden Röhren (s. Querdurchschnitt) abgeleitet.

In der Mitte längs der Brücke befindet sich eine gedeckte Rinne von Gußeisen, in welcher 2 Wasserleitungsröhren liegen; daneben liegt das Gasleitungsrohr. Das Brückengeländer mit den Sockeln der Statuenpostamente ist vom schönsten Wöllersdorfer-Stein sehr sorgfältig ausgeführt. Die runden Oeffnungen in der durchbrochenen Brustlehne wurden mit einer Maschine ausgebohrt, wodurch eine große Genauigkeit in der Ausarbeitung des Gitterwerks erzielt wurde. Die verzierten Schlußsteine sind mit dem Stadtwappen versehen. Die Saumsteine zur Begrenzung der Trottoirs, zwischen welchen 6 Kandelaber sich erheben, sind wie alle Pflastersteine von Granit. Die übrigen Baubestandtheile und Arbeitsleistungen sind in der folgenden summarischen Uebersicht der beiläufigen Kosten angedeutet.

Erdarbeiten. Abgrabungen und Regulirung des Flußbettes, Erdaushebung und Deponirung auf 140° Entfernung, Verführung des durch das Hochwasser im Mai 1851 angeschwemmten Materials, dann Erdanschüttung hinter den Landpfeilern und auf die Gewölbe. Für Abgrabung rc. wurde 4 fl. 30 kr und für Erdanschüttung 2 fl.
30 kr. per Kub. Klafter bezahlt: 21,000 fl.

Zimmermannsarbeiten. Fangdämme, Pilotage, Röste, Bogengerüste, Versetz- und Laufgerüste, dann Einfriedung des Bauplatzes. Für 10 Zoll starke Lerchbaumpiloten sammt Bearbeitung und Einrammen wurde pro lauf. Klafter 6 fl. 45 kr. accordirt, und es wurden bei 6300 Klafter Piloten verwendet, in Summa 80,000 fl.

Wasserförderung. Betrieb der Dampfmaschine, Pumpwerke rc., Bauschbetrag 10,000 fl.

Maurerarbeiten. Unter- und Ausmauerung der Röste, gemischtes Mauerwerk zum Anschluß an die Quader (54 fl. pro Kub.-Klafter), Ziegelgewölbmauerwerk sammt geschlämmten Ziegeln und hydraulischem Kalk (circa 90 fl. pro Kub.-Klafter), Ziegelpflaster (2 fl. pro □ °): 58,000 fl.

116000' Quadersteinversetzung à 6 kr., dann Versetzen des Geländers sammt Kalk und Porrlandcement zusammen 14,000 fl.

Steinmetzarbeiten. 56894 Kub. Fuß rauh bearbeitete Quader für die Fundamentschichten a 1 fl. 20 kr., 46853 Kub.-F. rein bearbeitete Quader zur Bekleidung der glatten Flächen à 2 fl. und 13060 Kub.-Fuß rein bearbeitete Quader für die Gesimse, Gewölbverkleidungssteine, Geländer, Postamente rc., in Summa 210,000 fl.

Steinwurf und Betonage unter demselben 5,700 fl.

Asphalt 325□° à 15 fl 4,875 fl.

Schlosserarbeiten für Pilotenschuhe, Steinklammern, Riegel, Bolzen, gußeiserne Wasserabfallröhren u. s. w 5,500 fl.

Bildhauerarbeit. Schlußsteine, Modelle für die Kandelaber und das Geländer 1,370 fl.

Verschiedene Arbeiten als: Aufstellung und Einmauerung der Dampfkessel u. s. w. 800 fl.

Summa 411,245 fl.

Davon kommen vertragsmäßig bei mehreren Posten 2 1/2 % in Abzug, in Summa circa 7,415 fl., bleiben Kosten 404,000 fl.

Hiezu dürften noch für Vorbereitungsarbeiten, Abnützung der Dampfmaschine, Regie u. s. w. gerechnet werden . 12,000 fl. wodurch die Kosten des Baues sich auf 416,000 fl. belaufen.

Die Uferschutzmauern und Flußregulirungen, welche durch den Brückenbau veranlaßt wurden, sind noch nicht ganz vollendet und in dieser Rechnung, welche wir nur annäherungsweise darstellen können, nicht inbegriffen.

Die Vorbereitungsarbeiten wurden Anfangs September 1850 begonnen, durch das Hochwasser vom 18. Mai 1851 jedoch unterbrochen, und erst im Oktober desselben Jahres wieder aufgenommen. Zur Wasserbewältigung innerhalb der Fangdämme waren 6 Pumpen in Thätigkeit. Die Arbeiten schritten ohne Unterbrechung in dem Jahre 1852 so fort, daß im Juni 1853 die Einwölbung der Brücke vorgenommen werden konnte. Nach der Auslösung der Lehrbögen für die Gewölbe wurde wahrgenommen, daß der Bogen an der Seite gegen die Vorstadt mehr als die andern Bögen sich gesetzt hatte und zwar in der Quaderverkleidung um 1 1/4", im Ziegelgewölbe um 2 1/2"; der Mittelbogen hatte sich in der Quaderverkleidung um 1", in dem Ziegelgewölbe um 2" unter das Projektsniveau gesetzt; am Bogen gegen die Stadtseite war jedoch die Senkung der Quaderverkleidung und des Ziegelgewölbes gleich und stand 1/4" über dem Projektsniveau. Weitere Senkungen haben sich später nicht gezeigt. Im März 1854 war die Brücke so weit vollendet, daß die Pflasterung vorgenommen werden konnte, und am 23. April d. J. erfolgte die Eröffnung für den öffentlichen Verkehr, und zwar auf die feierlichste und glänzendste Weise, indem die Allerdurchlauchtigste Kaiserbraut über die reich mit Blumen geschmückte Brücke Allerhöchst Ihren festlichen Einzug in die Residenz gehalten hat. In Folge dieses freudigen Ereignisses hat die Brücke den Namen „Elisabethbrücke" erhalten.

Wir hoffen mit der Zeit nochmals von diesem Baue Erwähnung machen zu können, wenn er nämlich seinen Statuenschmuck erhalten haben wird, ohne welchen er immer als unvollendet angesehen werden muß.